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Vinaigrette à ailes rotatives aux assaisonnements libéraux

Vinaigrette à ailes rotatives aux assaisonnements libéraux

Dans l'article «Un nouvel hélicoptère - un moyen de sortir des pertes» (23.12.19/22/XNUMX), j'ai écrit que pour les vols dans l'Arctique, il est logique de restaurer le giravion Ka-XNUMX et les libéraux «sensibles» n'ont pas mis longtemps à répondre.

L'article s'intitule: «Chroniques d'un retraité inscrit. Projet «X», ou le giravion soviétique Ka-22 ... »(28.01 janvier 2020).

Projet "X" dans lequel N.I. Kamov était co-auteur.

«Au milieu des années 50, le bureau d'études a pris la décision révolutionnaire de construire, conformément aux exigences tactiques et techniques fixées par le ministère de la Défense, un giravion expérimental Ka-22 avec deux rotors principaux aux extrémités des consoles d'aile et deux vis de traction. Il s'agissait d'un nouveau type d'avion pour l'aviation domestique, combinant les avantages d'un hélicoptère capable d'effectuer un décollage et un atterrissage vertical, et un avion qui a une charge utile, une portée et une vitesse de vol importantes par rapport à un hélicoptère. » (Giravion soviétique Ka-22 | IA «Armes de Russie»).

Rotorcraft Ka-22, un projet qui a été achevé par N.I. Kamov.

Comme nous le voyons, le «Projet X» n'est pas «ni le giravion soviétique Ka-22»!

"Bullshit" (proverbe)

L'auteur de la chronique écrit:

«Au cours des vols d'essai du Ka-22, il s'est avéré que cet avion par technique de pilotage ne ressemble à aucun des avions et hélicoptères existants et est également très difficile à contrôler.»

Et voici l'évaluation du pilote d'essai:

"... et Garnayev a écrit dans une évaluation de vol:" Le giravion Ka-22 est un avion qui combine avec succès les qualités d'un avion et d'un hélicoptère. Il est assez bien contrôlé dans tous les modes, du vol stationnaire à la vitesse maximale, ainsi que des hauteurs au plafond pratique "  ("Revue militaire")

Auteur de la chronique:

"Le projet" X "(Ka-22) est probablement l'une des expériences d'aviation les plus infructueuses."

Donc, M.L. Les milles ne sont pas son autorité:

«En 1962, Nikolai Ilyich a soutenu sa thèse de doctorat sur la totalité des travaux effectués, et M. L. Mile a dit qu'il méritait ce diplôme« pour un giravion ». Mais tout cela a été plus tard, après 10 ans. " (Kamov Ka-22 airwar.ru).

Dans l'article «Hélicoptère polyvalent soviétique Mi-6. Il est ... "seconde de la chronique écrit:

"Contrairement au Mi-6, le Ka-22 a été construit selon un modèle transversal avec deux rotors de diamètre relativement petit, qui, comme il s'est avéré plus tard, s'est avéré économiquement impossible."

Et est-ce vraiment le cas et spécifiez arithmétiquement:

les Ka-22 et Mi-6 avaient les mêmes moteurs D-25V et les tâches qu'ils effectuaient étaient les mêmes. Max. leur masse au décollage était également la même = 42,5 tonnes, mais le Ka-22 était une tonne et demie plus léger que l'hélicoptère Mi-6. La charge moyenne du Mi-6 = 8t. Si le giravion de la série, sa charge moyenne serait de 9,5 tonnes.

On va plus loin: la vitesse du Mi-6 à pales trapézoïdales = 200 km / h, et du Ka-22 à pales de même forme, respectivement = 270 km / h.

Ceux. en %% la charge utile du Mi-6 du Ka-22 était de 84,2% et la vitesse de -74%, soit au total, la PRODUCTIVITÉ du Mi-6 était de 22% inférieure à celle du giravion Ka-42. ARITHMÉTIQUE!!!

À propos des catastrophes Ka-22 aseconde de la chronique: «Fin août 1962, lors de la distillation du giravion Ka-22 de Tachkent à Moscou lors de l'atterrissage sur un aérodrome intermédiaire en raison d'une rupture de câble dans le système de contrôle, l'instance numéro 01-10 s'est renversée en l'air et est entrée en collision avec le sol. Un équipage de 7 personnes est décédé. »

Spécialistes:

«Il n'a pas été possible d'établir la cause exacte du désastre pour la commission d'État, mais il semble que la direction ait échoué. Kamov a rendu le contrôle difficile, en remplaçant les câbles par des tiges. Les tests se sont poursuivis. Exactement deux ans plus tard - le 5 septembre 1964 - à nouveau une catastrophe, très similaire à la première. Il n'a pas été possible de prouver aux autorités que le giravion est une machine prometteuse et nécessaire aux qualités uniques » (prometheus.al.ru/phisik).

Ma conclusion: les deux catastrophes sont du sabotage! Les pilotes de KB en vol d'essai sur giravion ont volé à la fois avec des surcharges et avec une vitesse extrême: rien n'était déchiré, pas déconnecté, pas arraché! Et dans les vols simples, la même cause de catastrophes, malgré le fait que par le deuxième vol le contrôle des rotors a été profondément modifié, et les tiges de câble ont été remplacées par des tiges rigides. De plus: «Selon le journal de bord du navigateur, le giravion Ka-22M 01-01 a décollé à 3 heures 57 minutes, mais est rapidement revenu en raison d'un dysfonctionnement (fuite d'huile sous le bouchon du réservoir d'huile de la boîte de vitesses gauche bien fermé) et a atterri à 4 heures 10 minutes . A 4 heures 55 minutes, un deuxième décollage a eu lieu et une heure plus tard, atterrissant au Turkestan. Il y avait déjà un giravion 01-03 Garnayev, qui avait fumé avant d'atterrir dans le cockpit. Lors de l'inspection, l'écrou du support gauche de l'arbre de synchronisation a été desserré. Inspecté et ravitaillé la voiture 01-01. Selon l'explication du mécanicien Yu. T. Denisov, le jeu du joint à fente du plateau cyclique gauche a été découvert et éliminé ici. »

A cette époque, la maintenance par Aeroflot d'hélicoptères en état de marche était bien meilleure que ces giravions uniques et chaque automobiliste sait que lorsque l'huile s'écoule du carter, le moteur se coince! Dans un giravion, le bouchon du réservoir d'huile était bien fermé; au deuxième «desserrage de l'écrou du support gauche de l'arbre de synchronisation» et de la fumée est apparue dans la cabine. Il y a une épave franche au service de giravions expérimentés! Mais comme ils étaient pilotés par des pilotes d'essai, une urgence dans l'air due à la famine d'huile sur les côtés a été évitée, puis après l'atterrissage, le défaut vérifié lors du premier crash est introduit dans le contrôle du giravion.

Et voici comment le «gagnant» du Mi-6 a été commandé:

«Vous êtes étonné! La direction du pays a en fait contraint l'Air Force à maîtriser la machine "brute". Comment pouvez-vous vous passer de situations d'urgence.

Le 25 juillet, la machine «brute» a été mise en production en série à l'usine n ° 168 de Rostov Aviation par un décret gouvernemental… L'hélicoptère comportait de nombreux défauts. La première phase de conception des tests communs avec le client, qui s'est terminée fin 1959, a montré que les caractéristiques de vol du Mi-6 ne correspondaient pas à celles spécifiées. Le giravion a "manqué" sa vitesse, sa portée et son altitude de vol. " (vooruzenie.ru/).

"Comment osez-vous, insolent, avec un museau impur

Ici, pur, remuez ma boisson »(I. Krylov).

Des hélicoptères monorotors volent partout dans le monde et en Russie N.I. Kamov introduit un giravion plus avancé et plus rentable: la Russie n'a pas le droit d'avoir des avions exceptionnels !!!

Pour la même raison, depuis le début des années 2000. l'hélicoptère coaxial plus productif et plus sûr Ka-32-10 / 11 par rapport au Mi-8 n'est pas financé pour la production en série, sans parler des projets exceptionnels des hélicoptères à grande vitesse Ka-92 et Ka-102, et plus encore de l'hélicoptère de combat prometteur du Bureau de conception " Kamov "avec une vitesse de vol de plus de 600 k / h. On ne peut que supposer que ces projets prometteurs ne pourront être libérés des freins qu'après le lancement des hélicoptères américains dans la série, qui sont actuellement en cours de test. Et même alors - pas tous! Rappelez-vous comment au début de la présidence de V.V. Un vrai chasseur MiG-1.44 de cinquième génération a été retiré des tests de Poutine, et pour remplacer M. Pogosyan, il a commencé à développer le Su-57 PAK FA, extérieurement - une copie du F-22 Raptor américain. PAK FA signifie «complexe aéronautique de première ligne», c'est-à-dire il doit être un homme à tout faire, et notamment en tant que chasseur-intercepteur. Voici le premier doute!

"MiG-1.44. La première chose à laquelle vous devez immédiatement faire attention est la vitesse. Le MiG 1.44 a volé en mode postcombustion en supersound, et à haute altitude, il pouvait atteindre une vitesse de 3150 km / h (Mach 2,6). En fait, 1.44 est devenu un traitement en profondeur des MiG 25 et 31, qui a ajouté les capacités d'un chasseur de première ligne et s'est avéré être un modèle très intéressant qui pourrait facilement rivaliser avec le F-22 américain, et la grande vitesse devrait lui donner un sérieux avantage.Cette vitesse a été fournie à l'avion par deux moteurs turboréacteur AL-41F, créé par NPO Saturn Tout les caractéristiques ont été confirmées au laboratoire volant MiG-25, donc toutes les données ont été prises pour une raison, mais sur la base de données vraiment confirmées " (tehnorussie. Science et technologie de la Russie 25.12.2016/XNUMX/XNUMX).

Comparez en vitesse: MiG-1.44 avec Vmax. = 3150k / h. et Su-57 avec Vmax. = 2600k / h.

Récemment, une paire de chasseurs américains F-35 a tenté d'intercepter notre Tu-160. Les pilotes du «White Swan» ont allumé la postcombustion et se sont retirés tranquillement du F-35.

Le Su-57 ressemble également à un intercepteur aussi horrible que le MiG-1.44. Le Tu-160 quitterait-il le MiG-1.44, dont la vitesse est la moitié de celle du White Swan?

Et aujourd'hui, les libéraux ont déjà conçu une excuse pour discréditer notre remarquable concepteur d'hélicoptères S.V. Mikheeva, mais pour commencer, c'est un peu comme au fait: 

Les spécialistes du bureau d'études russe Kamov ont donné avec désintérêt les concepteurs de la société américaine AVX Soviet technologies, qui ont aidé cette dernière à développer un projet d'hélicoptère de reconnaissance et d'attaque Compound Coaxial Helicopter (CCH), écrit The Aviationist.

«Les Russes ont volé dans des hélicoptères coaxiaux pendant de nombreuses années. Étonnamment, ils étaient très ouverts dans leur technologie. Ils ont présenté des documents techniques lors de diverses réunions, et l'un des problèmes qu'ils ont examinés était l'espacement entre les vis. Ils ont développé un critère d'espacement qui fonctionne », a déclaré Gaffy dans Vertical Magazine dans une déclaration faite en octobre 2019 lors de la conférence annuelle de l'armée américaine.

Les publications notent que les solutions d'ingénierie utilisées par Kamov dans la conception des hélicoptères Ka-50 et Ka-52 ont permis à l'AVX de réduire la distance entre les rotors principaux inférieur et supérieur et de réduire le poids total de l'avion (7 mars 2020 RUSSIARU). »

Oui, seul le "projet de l'hélicoptère d'attaque de reconnaissance Compound Coaxial Helicopter (CCH)" du schéma classique est similaire au RAH - 66 Comanche ", mais pas au Ka-50!

Et les Américains ont effectué le petit «espacement entre les vis» dans les hélicoptères coaxiaux bien avant le Ka-50/52:

Le Sikorsky S-69 est un hélicoptère expérimental de type coaxial construit par Sikorsky Aero Engineering Corporation en 1972

En 1982, ces appareils ont été développés selon la nouvelle configuration XH-59B avec des vis améliorées, une nouvelle centrale électrique et une hélice tunnel à hélice de queue. Sous cette forme, il a montré une vitesse de 488 km / h. (Sikorsky S-69 (XH-59)

«Sikorsky S-97 Raider Les pales du S-97« grandissent »à partir d'un modèle antérieur, l'hélicoptère expérimental Sikorsky X2, et même du« vieil homme »S-69, introduit en 1972. La nouvelle voiture est un exemple clair de la façon dont les technologies s'enchaînent et ne surgissent pas de nulle part. (Sikorsky S-97 Raider: Et la révolution de PopMech.ru viendra »).

Et d'où vient la «solution d'ingénierie que Kamov a utilisée dans la construction des hélicoptères Ka-50 et Ka-52?» Une chose peut être dite: si S.V. Mikheev de ses secrets Kama sur hélicoptères a donné au moins un peu aux Américains, alors des hélicoptères américains à grande vitesse auraient déjà été produits en masse!

Un mensonge initial apparemment anodin se transforme alors en lynchage moral, comme ce fut le cas avec le meilleur hélicoptère d'attaque Ka-50 «Black Shark» au monde (lire PILOTE ET HÉLICOPTÈRE («Table ronde» dans le journal «Tomorrow» 2004-11)).

Vitaly Belyaev, en particulier pour Avia.pro

Une unité intéressante pour mesurer la vitesse "k / h" ...

Avatar de Fred

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Avatar de Fred

c'est génial alert()

Il faut trouver de l'argent pour la construction! ..

Vous n'avez rien à chercher. Le V-22 Osprey vole depuis l'année 89. Le Ka-22 et le Bell Boeing Osprey-22, bien que les chiffres auraient changé.

V-22 Osprey
Ha! La moitié est en réparation.

Comparaison inappropriée de l'efficacité pondérale des Mi-6 et Ka-22 en faveur de ces derniers. L'auteur ne mentionne pas astucieusement que le nombre de moteurs sur le Ka-22 est de 4 pièces. Mi-6 2 pièces Il écrit que la charge utile du Mi-6 du Ka-22 était de 84,2%, c'est une victoire, étant donné que l'alimentation du Mi-6 était inférieure de 22 fois au Ka-2.

C'est dans quelle amorce avez-vous lu que le Ka-22 a déjà 2 moteurs?
Quant à 84%, tout est-il très clairement calculé dans l'article, ou ne savez-vous pas compter jusqu'à 100?

Amendement, lisez: que le Ka-22 a déjà 4 moteurs?
Chers Vaska et Petka, vous avez probablement confondu le giravion Ka-22 avec l'hélicoptère Mi-12, qui a exactement 4 moteurs, mais son rapport de puissance est plus du double. Et les Mi-6 et Ka-22 ont le même rapport d'énergie: max. leur masse au décollage est de 42,5 tonnes

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