Les Rangers reviennent toujours
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Les Rangers reviennent toujours

Le créateur de l'un des premiers hélicoptères à succès commercial cloche Arthur Middleton Young était un jeune ingénieur talentueux et également philosophe. Tout d'abord, Young a inventé et introduit un rotor principal à deux pales avec une charnière horizontale commune dans la conception de l'hélicoptère, puis est allé plus loin dans la connaissance de l'être et a écrit toute une bibliothèque, essayant de comprendre comment cette histoire tourne en rond. Et voici le paradoxe: tandis que Young écrivait tout cela, le rotor qu'il a inventé marchait en cercle, et chacun de son retour donnait vie à un nouvel hélicoptère. Quand en 47 la première lumière est montée dans le ciel cloche 505 Jet Ranger XLes romantiques du giravion ont réalisé que le rotor principal de l'histoire a fait une révolution complète.

L'histoire à succès des hélicoptères Bell, qui a finalement conduit au début de notre héros, a commencé pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque le jeune et ambitieux Arthur Young a séduit la direction et les actionnaires de Bell Aircraft pour faire face à de nouveaux avions - les hélicoptères. Beaucoup de ces années, non sans raison, pensaient que le passionné excentrique avait mis des gens respectés au défi: en fait, qui a besoin de ces étranges seiches à ailes rotatives, du sort des perdants et des émigrants russes fous? Compromet même en quelque sorte.

Mais Arthur Young savait ce que les autres ne savaient pas: en 1942, l'aviation en hélicoptère entre dans une nouvelle étape. L'hélicoptère, cet avion incroyablement complexe et monstrueusement high-tech, qui pendant deux décennies a tourmenté ses créateurs avec une réticence obstinée à voler normalement, s'est finalement rendu sous la pression des connaissances théoriques accumulées par les sciences de l'aviation. Enfin, il a été possible de passer de l'expérimentation à la création des premiers hélicoptères à des fins particulières. Et, bien qu'une partie considérable des caractéristiques de l'hélicoptère se trouve toujours dans la «zone grise», bien que la ressource des machines avant la première réparation soit de 100 à 200 heures de vol, ce n'était plus un objectif équitable, mais un produit de qualité unique qui pouvait être vendu à un prix raisonnable. Et quoi, peu importe comment l'instinct de profits futurs distingue un véritable homme d'affaires?

Le succès de l'alliance créative d'Arthur Young et de Bell Aircraft réside dans les caractéristiques du rotor créé par le concepteur. Le rotor principal à deux pales avec une charnière horizontale commune (surnom de fête "Rocker") a ses propres caractéristiques spécifiques. Elle laisse une certaine empreinte sur le comportement d'un hélicoptère dans le ciel et sur la technique de pilotage qu'un pilote doit respecter pour survivre avant la naissance de ses petits-enfants. Mais l'essentiel est que c'est simple. Bien sûr, pas aussi simple que la bascule d'une femme du village, mais en tout cas c'est beaucoup plus simple que des vis à joints espacés. Un moyeu de rotor beaucoup moins cher représente un gain important dans le prix de l'hélicoptère et le coût de possession, en ressources de conception, en temps et en argent consacrés à la maintenance et aux réparations.

Qu'est-ce qu'Arthur Young a offert aux propriétaires de Bell Aircraft? Deuxième après la place Sikorsky dans le classement mondial d'hélicoptère d'alors. Et déjà en 1946, la société a correctement tourné le marché avec son Bell 47 - le premier hélicoptère civil certifié au monde, le leader sur le marché commercial des décennies d'après-guerre, le héros de dizaines de films et l'une des légendes de l'aviation mondiale en hélicoptère. Du point de vue de la conception, le Bell 47 n'était peut-être pas le meilleur hélicoptère au monde, mais il s'est avéré être le plus populaire. Le début a été fait.

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Les années ont passé. Les orchestres de jazz élégants ont été remplacés par des gars bruyants avec des guitares et des tambours. Des femmes en jean aux pieds nus et aux cheveux longs erraient dans les rues des villes américaines, indiscernables des mêmes femmes en jean rapiécées. Le monde est entré dans une ère différente, littéralement tout a changé. De grands changements ont également eu lieu dans l'hélicoptère: les moteurs à piston éprouvés ont rapidement perdu du terrain au profit des turbomoteurs (TVAD). Légers et compacts, les TVAD ont permis d'augmenter considérablement le poids de la structure, ils étaient plus commodément situés dans le fuselage, libérant ainsi des volumes supplémentaires pour le carburant, les passagers ou le fret.

Après le succès bruyant de la turbine à gaz iroquoise, deuxième chef-d'œuvre de Bell, dont le rotor principal à deux pales frappait déjà dans les jungles du Vietnam, la société a présenté en 1963 un nouveau développement aux militaires - l'hélicoptère de reconnaissance à turbine à gaz léger 4 places Ranger. Et - ce sont les temps! - Perdu le concours Hughes 500, qui a montré une plus grande maniabilité dans les tests.

Les performances militaires impressionnantes du Hughes ont été obtenues en utilisant la conception innovante du rotor articulé, dont le moyeu a été étudié dans le monde entier comme un chef-d'œuvre de l'ingénierie des hélicoptères. Mais Bell n'a pas abandonné. Le potentiel incroyable du nouveau produit, heureusement, les concurrents n'ont pas réussi à évaluer à temps, mais tout est arrivé à un point:

- la conception éprouvée d'un rotor bipale avancé, qui offre les avantages ci-dessus;

- L'expérience considérable de Bell dans l'expansion sur le marché civil et la connaissance de ses besoins;

- TVAD moderne de petite classe, apporté par les concepteurs à un niveau de fiabilité acceptable et adapté à une installation sur un hélicoptère commercial léger;

- et enfin, le plus important: aux USA et dans le reste du monde, un boom d'hélicoptère a éclaté.

Accroupi par la croissance économique de «l'âge d'or de l'Amérique», qui considère l'hélicoptère comme un remplacement rapide d'une voiture, le marché américain était prêt à accepter un hélicoptère commercial à turbine à gaz. Et si quelqu'un avait une chance en or, alors Bell l'avait: le design rapidement repensé pour le marché civil, un prix attractif grâce à la vis de Young, nivelant le coût élevé d'une centrale à turbine à gaz, et le voici, le beau Bell 206A Jet Ranger - le dernier aperçu d'une mode d'hélicoptère!

Parler du succès du Jet Ranger, c'est comme décrire la Tour Eiffel en mots. Tout au long de la décennie des années 1970, le monde a volé sur le Jet Ranger, dont une silhouette reconnaissable a défilé dans la presse, le cinéma et sur les écrans de télévision. Les militaires lui ont présenté des excuses sous le nom amérindien Kiowa. Même la crise pétrolière n'a pas apaisé le triomphe fou, mais n'a mis fin qu'à des illusions déraisonnables et a montré que la voiture, bien sûr, peut monter au niveau d'un hélicoptère, mais un hélicoptère au niveau d'une voiture ne sera jamais moins cher. Dans les années 1980, lorsque les Allemands et les Français ont attaqué les talons du ranger, essayant déjà de s'unir dans le célèbre gang d'hélicoptères par la suite, Jet Ranger était l'un des trois principaux hélicoptères du système solaire, partageant le podium avec son parent iroquois et le Mi-8 soviétique.

Arthur Young écrivait déjà à cette époque le dixième traité philosophique, et son invention, fruit de l'amour de jeunes années lointaines, un rotor principal à deux pales avec une charnière horizontale commune a assuré le grand succès d'un petit hélicoptère.

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Les années ont passé. L'Union soviétique, qui avait été sciée de l'intérieur, s'est effondrée et les choses ont commencé à marcher dans les rues des villes américaines, dont les vieux hippies ne faisaient que froncer les sourcils. Les marchés et les sources de ressources bon marché qui se sont ouvertes derrière le rideau de fer tombé ont enrichi tout et tout pour que le marché mondial des hélicoptères devienne une omelette des œufs de Fabergé. Les hélicoptères européens survolant l'océan ont rapidement prouvé qu'il n'était pas à la mode de transporter l'hélice de Young, avec ce joug sur la peau du cou dans des maisons décentes qu'ils ne permettaient plus.

Le Bell 206 s'est rapidement transformé en un rotor principal à quatre pales semi-rigide à la mode conçu pour le combat Kiowa Warrior, et en même temps a été renommé Bell 4, comme s'il renonçait à l'ancien monde et le secouait des patins du châssis. Le rotor principal à deux pales démodé a été remis, comme un chat ennuyé, entre de bonnes mains. Ce sont les mains de Frank Robinson, qui a construit des hélicoptères du même nom, qui étaient d'abord considérés comme frivoles et arriérés.

Mais le bonheur a été de courte durée: la bulle de l'économie mondiale a été emportée. Il était plus évident que sur les cendres du deuxième boom d'hélicoptère défaillant, un espace libre s'est formé qui a été rapidement rempli d'hélicoptères Robinson - d'abord le piston R-22 et R-44, puis la turbine à gaz R-66. L'image du passé a été reproduite de manière étonnante: sur le marché des hélicoptères commerciaux légers, la combinaison de technologies appropriées à l'époque et d'un rotor principal à deux pales avec une charnière horizontale commune en garantie et un catalyseur pour la demande des consommateurs a de nouveau prévalu. Où êtes-vous, XNUMXe siècle Jet Ranger? Il a changé son nom pour Robinson, pensaient-ils tous. Et dépêche-toi.

Après avoir examiné les succès des concurrents, l'hélicoptère Bell a décidé de saisir l'initiative. Après tout, où est la patrie à vis de Young? Qui a prouvé deux fois au monde que la simplicité est meilleure? Mais maintenant, contrairement à l'histoire de Bell 47, le marché était déjà surchauffé, comme un melting-pot, sautant dans lequel sans discernement serait imprudent. De plus, il ne faut pas oublier qu'en plus des difficultés extérieures, il y a aussi des difficultés naturelles à créer un hélicoptère.

Ils pensent en vain qu'il est aussi facile de concevoir des hélicoptères légers que des hélicoptères. Rien de tel, causeurs philistins! Un hélicoptère reste toujours un hélicoptère, une machine complexe et extrêmement high-tech, toujours prête à lancer quelques surprises à ses créateurs. Bien sûr, en réduisant l'hélicoptère, on peut réduire les sections de pièces et les dimensions de certaines unités, l'épaisseur de la peau, etc. Mais nous ne pouvons pas réduire une personne, nous ne pouvons pas modifier les propriétés physiques de l'air - nous ne pouvons pas faire grand-chose. Il s'avère que plus l'hélicoptère est léger, plus tous les calculs doivent être précis et plus le prix de l'erreur de conception est élevé.

Voici un exemple pour vous: un énorme Mi-26 s'est avéré être deux tonnes plus lourd que prévu dans les termes de référence, et rien - a complètement réussi. Mais essayez de faire glisser quelques centaines de kilogrammes d'un hélicoptère qui pèse une tonne. Il se portera. Et croire ces deux cents kilogrammes dans la conception de l'hélicoptère, croyez-moi, est beaucoup plus facile qu'il n'y paraît. Mais Bell Helicopter a mangé le chien lors de la conception d'hélicoptères légers.

Au cours de la première décennie du nouveau siècle, l'hélicoptère Bell a été déchiré entre plusieurs centres de gravité. L'un des principaux était le programme de finalisation et de modernisation du tiltrotor V-22 Osprey. Il convient de noter ici que la création d'un avion ne représente que la moitié de la bataille, et parfois moins. L'essentiel est de l'amener plus tard à des caractéristiques acceptables, ce qui dans le cas d'Osprey a coûté à l'entreprise des efforts incroyables. L'appareil s'est avéré terriblement complexe, véritablement le roi des surprises, la préparation au combat des machines livrées et dix ans après l'achèvement officiel du programme de développement et de test laissait beaucoup à désirer.

Le deuxième centre d'attraction était le programme du premier avion commercial convertible BA609, créé en collaboration avec l'Agusta italienne. Bien sûr, personne n'imaginait que ce serait facile, mais ce qui serait si difficile, n'a même pas deviné l'hélicoptère Bell. Et quand la crise a éclaté ... En général, le tiltrotor civil a été donné à des Italiens ambitieux, et eux-mêmes se sont lancés dans un nouveau tiltrotor, le futur Valor. Un ordre militaire pour un tiltrotor est toujours plus fiable.

Et dans ce royaume de tiltrotors, ils ont décidé de riposter à la fois avec Robinson et Eurocopter. La situation était réussie: le marché avait besoin d'un hélicoptère monomoteur à turbine à gaz de 5 places, le nouveau Jet Ranger. Les premières présentations du futur hélicoptère ont révélé son nom: Bell 505 Jet Ranger X - non pas dans le sens de "10", mais dans le sens de "X". La production en série a commencé en 2015, et les ventes réelles qui ont commencé ont confirmé les prévisions initiales: le Ranger était de retour. Bell Helicopter est de nouveau tombé très précisément dans sa niche de marché.

Jet Ranger X est conçu selon une technique moderne, dans laquelle tous les principaux paramètres sont définis et pris en compte en même temps, non seulement la force, le poids et les performances de vol, mais aussi le coût du cycle de vie (maintenant tout le monde le fait, bien que tout le monde ne soit pas d'accord avec un crédit) . La base du système dynamique était le rotor, emprunté au Bell 206L Long Ranger - une modification étendue à 7 places du 206e. Cette vis de diamètre accru, avec des lames plus larges et des parties renforcées du manchon, était si raffinée et améliorée à ce moment-là qu'Arthur Young lui-même ne voudrait pas mieux s'il était vivant. L'une des caractéristiques de l'hélice est sa forte inertie, qui est très importante en cas de passage en autorotation (vol non moteur).

Du même Long Ranger a emprunté le rotor de queue et la transmission, mais le moteur a été choisi différent: Turbomeca Arrius 2R avec une puissance continue maximale de 459 ch. et décollage jusqu'à 505 ch (A titre de comparaison: l'hélicoptère principal de la police américaine des années 1970-80, le Bell 206B-3 Jet Ranger III avait un moteur de 425 ch) Équipé d'un système de contrôle numérique FADEC à deux canaux, le moteur grâce à ce système démontre non seulement l'économie, mais aussi la puissance et la fiabilité: FADEC régule précisément le mode, en évitant les surtensions et les pointes de température, en passant littéralement par une largeur de cheveux. Et en même temps, le système intelligent économise du carburant en empêchant le moteur de le brûler sans aucun avantage. Et FADEC entre automatiquement la correction de puissance pour maintenir la vitesse du rotor lorsque cela est nécessaire.

Les composites modernes en carbone ont été largement utilisés dans la conception du fuselage, ce qui leur a permis de gagner en masse et en durabilité, et en même temps plus loin des résonances qui pourraient survenir dans un hélicoptère avec une poutre de queue longue et relativement mince et une vitesse de rotor faible. En raison de la réorganisation du fuselage, un intérieur unique a été créé à tous égards - le plus spacieux de sa catégorie, et également avec un plancher plat et modulé. Les sièges arrière et le siège passager avant peuvent être retirés très rapidement, et l'hélicoptère deviendra instantanément une cargaison: un plancher plat avec des attaches pour des demi-anneaux d'amarrage vous permet de charger près de 200 kg avec une charge utile totale de 680 kg. Le même cas où un cerf capturé lors de la chasse peut être chargé dans un hélicoptère, et s'il y a un filet de fret, transporté sur une élingue externe - l'équipement supplémentaire correspondant est fourni.

Et bien sûr, pour la première fois installé dans un hélicoptère de cinq places, un complexe d'avionique aussi puissant - GARMIN G1000. Il vous permet d'augmenter considérablement la prudence situationnelle, a pour fonctions d'enregistrer tous les paramètres, les diagnostics et les affichages dans les options d'affichage de la cabine du pilote tels que la vision synthétique, une carte en mouvement et même un «itinéraire dans le ciel».

Comment le marché a-t-il réagi? L'apparition du «505th» a renversé deux hélicoptères à la fois: le vieux Bell 206L Long Ranger extrêmement fatigué s'est retiré de la production à Canadian Mirabelle, le récent favori Robinson R66 a quitté la position de leader du segment, que le Ranger qui est retourné à sa place légitime a mis les deux pales avec une combinaison de «prix / qualité. " Sous le couvert de M. X, il y a toujours le même caractère: une combinaison de fiabilité avec une simplicité relative et un prix abordable est le style de signature de Bell Helicopter. Grâce à l'amélioration de la partie technique, la fiabilité opérationnelle du Bell 505 Jet Ranger X a considérablement augmenté. De plus, grâce à l'unification de plusieurs nœuds, la maintenance est devenue plus simple, et donc moins chère. Les experts n'excluent pas que le «505th» puisse bien se montrer dans l'aviation d'affaires, car il répond aux critères présentés dans ce cas.

La production en série du Jet Ranger X est déployée dans le nouveau complexe de fabrication de Bell Helicopter à l'aéroport de Lafayette en Louisiane (États-Unis), et l'assemblage à partir de kits peut être rapidement mis en place sur des sites de production peu équipés chez les clients. En Russie, le «505th» «clé en main» coûte 1.608.227 USD, tandis que le kit de livraison comprend des dispositifs de secours électromécaniques, un poste de contrôle du pilote, une balise de détresse (exigence du Code aérien de la Fédération de Russie), un frein de rotor et un filtre de barrière d'entrée moteur.

Ainsi, le Ranger est de retour dans un monde bien changé. Qu'on le veuille ou non, cela ne pouvait tout simplement pas tourner différemment: le marché des hélicoptères commerciaux légers, provoqué à deux reprises par Bell Helicopters, a trouvé dans le prochain hélicoptère à rotor Arthur Young une autre solution au prochain problème de développement.

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