Numéro de série 4520422606164 Yak-42 - Informations sur le navire
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Numéro de série 4520422606164 Yak-42 - Informations sur le navire

Le numéro de série du Yak-4520422606164 42

 Informations sur le navire.

 

Aéronefs Yak-42, Numéro de série 4520422606164, 1986 a été faite dans l'année et livré Aeroflot Juin 1986 année. En Septembre 1992 année, il a été transféré à la société "Air Ukraine», Et il a été transféré 1996 Lviv entités aéronautiques société associée détenue par l'Etat.

Dans 1997 Novembre, l'avion est retourné à la société après une période de sept mois du bail, la société "Tiger Air"Société de la Charte fondée en Yougoslavie. Vol d'urgence a été menée en vertu de l'accord sur le bail avec l'équipage de la compagnie aérienne "Aerosvit".

Avant l'opération d'urgence de l'avion a accumulé 12 008 heures de vol et les cycles 6836 à partir du moment où il était nouveau. L'avion était équipé de trois modèle de dérivation turboréacteurs à trois arbres D-36, chacun avec une poussée nominale de décollage dans 14 331 livres. Moteur Numéro 1, 2253604401019 numéro de série, réalisé en Décembre 1984 années 8418 heures a tourné de quand il était neuf, et 831 cycle de démarrage après la dernière révision. Moteur Numéro 2, 7083603001089 numéro de série, réalisé en Décembre 1990 années 4883 a gagné une heure à partir du moment où il était nouveau, et 831 cycle de démarrage après la dernière révision. Moteur Numéro 3, numéro de série 708036721A002 faite en mai 1987 années 5936 a gagné une heure à partir du moment où il était nouveau, et 989 commencer à cycles depuis la dernière révision. La production russe de combustible utilisé avec les caractéristiques techniques correspondant aux carburants JP-1 et JPA-1.

 

La catastrophe de Thessalonique. Yak-42. Aerosvit. 1997 année.

 

Selon une déclaration écrite de l'ukrainien représentant accrédité dans l'enquête sur l'accident (annexe 35 et 36) dans l'avion avant son départ de Lviv et à Thessalonique via Odessa 17 1997 Décembre, il n'y avait aucun des défauts avec les détails et la date de l'entretien en retard. Dernière inspection périodique de l'état technique a été réalisée en Décembre 11 1997, l'addition était absent liste des défectuosités reportées. Il a reçu une copie du certificat de navigabilité, valable jusqu'au Juin 10 1998 ans.

L'avion est conçu pour opérer sur des itinéraires court-courriers et locaux pour le transport de passagers et de fret. Il répond aux exigences modernes de sécurité des vols. 

Les équipements de l'aéronef (vol, navigation, contrôle, systèmes électriques) permettent la navigation aérienne le long des voies aériennes équipées et non équipées, dans toutes les conditions environnementales et dans toutes les zones géographiques, à tout moment de la journée et de l'année. Cet objectif a été atteint grâce à la modification en installant un petit panneau de commande supplémentaire sur le dessus du tableau de bord central dans le cockpit, ce qui permettra le choix des canaux DME. nécessaire pour se conformer à la procédure VOR-DME-ILS de l'approche "de type occidental". aéronef) a déclaré que ces informations concernant la modification à bord du Yak-42 UR 42334 n'étaient pas enregistrées auprès d'eux (Appendice 37-B).

L'avion était en cours de maintenance par l'entreprise d'État de Lviv. Un certain nombre de documents de travail ont été demandés pour se faire une idée du type et de l'étendue des travaux de maintenance à effectuer et du type attendu de dysfonctionnement du récepteur VOR, qui se manifestait par l'incapacité de capturer la balise.

En réponse aux demandes moii. Preuve de calendriers de maintenance et d'entretien a battu fourni une copie du paragraphe 4.26 (liste des défauts et des échecs admissibles) de la (approuvé) Manuel vol de l'avion.

Pas fourni les documents nécessaires sur des postes importants, assurant une disponibilité constante de l'avion voler à la fin ont été mentionnés dans la déclaration. qui est mentionné ci-dessus, signé par le représentant accrédité de l'Ukraine dans l'enquête sur l'incident et donc assumer la responsabilité que l'avion ... "a été publié pour le vol sur la route de Lvov-Odessa-Thessalonique dans l'état souhaité."

En débarquant à Odessa VOR récepteur arrêts de travail (comme en témoigne le témoignage d'un paramètre capturer la balise sur la CFP dans une série de vols avant l'accident). CFP de travail pour 24-x minutes sur le terrain avec un haut degré de probabilité indique une tentative de corriger la faute. Bien qu'un résultat positif n'a pas été atteint, mais quelqu'un a décidé (et la responsabilité) que le vol devrait continuer au point de destination finale (Thessalonique).

L'avion a volé d'Odessa à un horaire de vol commercial avec le récepteur VOR (de base) dans l'état de repos, malgré le fait que les règles MOP10 permettent cet état pour revenir vols (sans but lucratif) à l'aérodrome de base et seulement si l'unité auxiliaire défectueux ou le dispositif.

Aéronefs au départ de Odessa il est pas dans l'état requis, au contraire, il était dans un état de incomplètes aptitude au vol, à savoir, violé les conditions requises pour un fonctionnement sûr.

  1. Les détails complets du navire
  2. Informations sur le téléchargement et le navire de l'équilibre
  3. Informations sur les conditions météorologiques Aéroport "Macédoine" 
  4. Information sur l'emplacement et le choc très
  5. Placer les débris et les facteurs vizhivaemosti
  6. Analyse: considérations générales sur les accidents
  7. Vue d'ensemble de la confusion dans le cockpit
  8. L'étude de l'efficacité du gestionnaire
  9. Faits de base sur le crash du Yak-42
  10. Les principales causes de la catastrophe

 

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