Préambule:

Ce n'est un secret pour personne que la situation géographique des bases des compagnies aériennes d'Asie centrale est caractérisée par des conditions climatiques fortement continentales avec la présence dans cette zone d'une quantité prédominante de déserts de sable, dont le désert du Karakoum, qui signifie littéralement « Sables noirs ». Son nom, qui parle directement du carbone présent dans la composition chimique, et également, en plus de la composition principale du sable de quartz, qui est le dioxyde de silicium prédominant, comprend certaines inclusions d'aluminium sous forme de corindon et d'autres impuretés. Ainsi, l'ensemble de ce « mélange explosif », absolument résistant aux influences acido-basiques, est présent dans l'atmosphère et surtout dans l'air souterrain (1000 m et au-dessus) près de 300 jours par an, y compris les périodes de floraison des plantes et de migration des insectes volants qui transporte lui-même des éléments de sable, de poussière, etc. factions.

Risques et conditions critiques d'exposition au sable pendant le fonctionnement du moteur :

Risques bien connus liés au flux d'air dans le moteur, tels que :

- l'usure abrasive ou le développement de dépôts/collages des pales de la soufflante et du compresseur basse/haute pression, y compris les positions de montage des pales, entraînent une augmentation du niveau de vibration, pouvant aller jusqu'à dépasser 4.0 unités au décollage ;

- une diminution de la surface d'écoulement, ou un blocage complet des éléments de prise de pression/filtres du système FADEC, du système de refroidissement moteur, du système de contrôle du jeu des aubes de turbine (LPTACC/HPTACC), ainsi que du système de refroidissement EEC, conduire à un mauvais fonctionnement des systèmes ATA 73, 75, 76 et 77 ;

- une diminution de la zone d'écoulement ou un blocage complet des éléments des injecteurs de carburant de la chambre de combustion entraîne une formation incomplète du mélange air-carburant, ce qui à son tour n'assure pas une combustion complète du carburant et une réduction ultérieure de la poussée, avec une consommation de carburant accrue correspondante, qui brûle sous la forme d'un jet dirigé sur les parois de la chambre de combustion, avec formation ultérieure de fissures et de grillages ;

- comme indiqué ci-dessus, la formation incomplète d'un nuage air-carburant ainsi que la formation de dépôts/frittage de sable de quartz générés thermiquement sur les parois de la chambre de combustion entraînent un refroidissement insuffisant de la surface de la chambre de combustion, avec la formation ultérieure de fissures et brûlures;

- également, une violation de l'équilibre des échanges thermiques entraîne l'apparition de fissures et d'éclats du revêtement barrière thermique (TC), qui, également, en cours de séparation de la surface, représentent un corps étranger solide (FOD/FDI) qui attaque ensuite à la fois les aubes directrices (HPT Nozzle Guide Vanes) et elles-mêmes les aubes de turbine haute pression (HPT Blades) et leurs garnitures (Shrouds) ;

- une diminution de la surface d'écoulement ou un blocage complet des trous de refroidissement des aubes directrices (HPT Buse Guide Vanes) et des aubes de turbine haute pression (HPT Blades) entraîne un grillage partiel ou un grillage/destruction complet de ces éléments, ainsi que écaillage/effritement du trim (Shrouds), conduisant par la suite à un dépassement du TGT lors du décollage, notamment en cas de températures ambiantes élevées (+30°C et plus), ce qui conduit par la suite à un changement forcé du mode de décollage par les pilotes , ce qui présente également un certain risque ;

- les produits de combustion contenant des inclusions d'éléments chimiques et biologiques collectivement frittés indiqués dans le préambule, lors du processus d'exposition aux aubes de turbine basse pression (LPT), affectent également les surfaces des aubes sous forme d'abrasif résiduel, ce qui en pratique a pas enregistré un excès particulier du niveau de vibration.

Procédures de l'organisme de maintenance des compagnies aériennes et de la navigabilité :

Avec toutes les innovations, modifications et améliorations des technologies dans le domaine de la filtration de l'air de prélèvement, ainsi que l'utilisation de revêtements résistants à l'usure, introduits par les développeurs et les fabricants de ces systèmes, les mesures préventives les plus efficaces sont mises en pratique. utilisés par les opérateurs de cette zone sont :

- utilisation complète du système SAGE de CFM ;

¾ politique de conduite douce des moteurs de la part des exploitants ;

- fréquence accrue des procédures de lavage des moteurs utilisant des matériaux et des détergents certifiés ;

- interaction complète entre les pilotes et le personnel d'ingénierie et technique concernant la surveillance opérationnelle des paramètres de fonctionnement des moteurs ;

- livraison rapide des informations décryptées de la part de Readout Shop pour des actions proactives ultérieures de la part de l'opérateur / SAMO ;

- une fréquence accrue des contrôles et des inspections, y compris des examens endoscopes et des inspections CND (si nécessaires ou suspectées), sur le moteur ;

- interaction complète entre les opérateurs et le service météorologique concernant les informations correctes qui déterminent le seuil/coefficient de visibilité (transparence) de la couche d'air superficielle, caractérisant la concentration de fractions étrangères.

Remarque : Cet aspect peut affecter l'ajustement du programme de vol opéré par la compagnie aérienne, de manière optimale par rapport à l'état de propreté de l'air/de l'atmosphère.

CONCLUSION:

Quoi qu'il en soit, les compagnies aériennes sont confrontées à ce problème comme une réalité inévitable, et des investissements supplémentaires dans l'utilisation de nouveaux matériaux et technologies de la part des développeurs/fabricants de systèmes et de moteurs entraîneront naturellement une augmentation du coût des produits fournis. composants/moteurs, ainsi que leur service technique/service. Il est important dans ce cas de trouver un équilibre dans le développement du MMP (programme de maintenance) dans le domaine de l'harmonisation des travaux de maintenance, tant sur l'avion que sur les systèmes et moteurs associés, en minimisant les risques de maintenance imprévue.

Vous trouverez ci-dessous les résultats des effets néfastes des conditions climatiques, ainsi que du manque de politiques judicieuses d’exploitation du moteur de la part de l’opérateur.

Auteur : Myrat Koturov, qui a occupé des postes clés au sein de l'Administration de l'aviation civile du Turkménistan.