Châssis hélicoptère
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Châssis hélicoptère

Châssis hélicoptère

 

Le nom "Châssis" dit que le train d'atterrissage conçu pour décoller et atterrir des hélicoptères. En outre, le châssis des hélicoptères utilisés pour le stationnement et la circulation de l'hélicoptère sur le terrain (sur l'eau) pendant le roulage ou de remorquage.

 

Le châssis doit fournir un hélicoptère dans les conditions d'exploitation prévues:

  • - la contrôlabilité de l'hélicoptère pendant la course au décollage, la course, le roulage, les virages et le remorquage;

  • - amortissement des charges dynamiques survenant à l'atterrissage, au roulage, au décollage;

  • - le remorquage, qui exclut la possibilité de rentrer le train d'atterrissage au sol.

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Les caractéristiques des roues, freins et les pneus du train d'atterrissage doivent être conformes aux caractéristiques de décollage et d'atterrissage de l'hélicoptère tout en fournissant:

  • - stationnement long avec roues freinées et roulage en hélicoptère avec le poids maximum autorisé;

  • - décollages (atterrissage) avec la masse et la vitesse maximales admissibles.

 

En utilisant un hélicoptère équipé rétractable train d'atterrissage système de déverrouillage d'urgence.

Les caractéristiques d'amortissement de la jambe de force doivent assurer la sécurité des oscillations de la réponse "de la terre".

Lors de la plantation (UPS) hélicoptère avec une vitesse horizontale devrait être exclu la possibilité de vibrations dangereuses pour la force de la "shimmy" roue avant à toutes les vitesses exécuter (run-up).

La force des circuits inhabituels de châssis (skid, flotteurs, etc.) est testée conformément aux directives spécifiques.

 

L'efficacité du châssis de la roue doit être déterminé pour les deux principaux types de débarquement:

  • - à partir du mode de vol stationnaire (si NV est sous tension);

  • - de la planification avec un moteur en panne, sauf si sa panne entraîne la nécessité de couper tous les moteurs.

 

En plus de ces types de plantation pour assurer la sécurité des passagers et de l'équipage devraient être considérés comme des cas de atterrissage d'urgence de l'hélicoptère (y compris l'échec de tous les moteurs).

Croisière réduction de la vitesse Fy (atterrissage hover) pour alimenter NV pour l'avant et châssis arrière et même doit être déterminé par la formule.

 

CHARGEMENT CYCLE à l'atterrissage

 

Pour exclure la possibilité de toucher la surface de l'aire d'atterrissage pendant le fonctionnement normal de VR, ou d'autres éléments structurels installés sur le support de queue de l'hélicoptère sécurité. Sa force statique est testé pour la charge sélectionnée sur la base de l'expérience de la conception et de l'exploitation, en tenant compte des cas de charge lors de l'atterrissage.

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Il existe plusieurs systèmes de châssis, roues dérapage, flotteur, bateau, etc .. le train d'atterrissage peut être transporté dans une combinaison des deux régimes - le châssis dite composite. Par exemple, par des engins de débarquement amphibie d'hélicoptère sont bateau et châssis à roues; porte-skis peut être effectuée en combinaison avec la roue; sur hélicoptère variantes les ballonnets du navire configuré pour exécuter des atterrissages d'urgence sur l'eau.

 

Le train d'atterrissage et de leurs composants

 

La présence de l'hélicoptère ballonnets d'atterrissage d'urgence exclut pas la possibilité pour l'hélicoptère aux transports terrestres et sur ses roues sur l'aérodrome et le pont.

En règle générale, utilisé dans les hélicoptères châssis à roues. Dans le lot hélicoptère de stationnement a généralement trois points d'appui. Si les roues sont situées derrière le principal centre de la jambe de la masse, sa troisième pilier (ou deux jambes) est installé sous le nez de l'hélicoptère et le système est appelé le châssis avec l'avant, ou un arc, roue.

Châssis du train avant hélicoptère conception simple rotor est à la fin de l'appui de la poutre de queue avec un amorti. L'hélicoptère de transport avec une trappe de chargement, il est opportun d'enlever, d'assurer un accès facile à l'équipement chargé rampe de chargement.

0 angle de basculement est déterminé à partir des considérations de sécurité atterrissage hélicoptère ARF NV. Angle Parking de £ (horizontale entre la construction et la surface du fuselage de l'aire d'atterrissage pour hélicoptère) est nécessaire pour faciliter l'hélicoptère de la roulette (£ = 2-3 °) ou le chargement par la porte de chargement arrière (alors £ angle négatif).

Si la surface inférieure de la partie avant du fuselage de l'hélicoptère pour des raisons structurelles ou opérationnelles, vous ne pouvez pas installer le nez du train d'atterrissage, alors le schéma est appliqué à l'arrière du rack. Dans ce cas, avant de monter dans un hélicoptère en autorotation doit être réduit en conséquence l'angle de tangage du fuselage.

Le train d'atterrissage, dont les jambes châssis principal sont disposés en face du centre de masse de l'hélicoptère et le troisième pilier - dans sa partie arrière est appelée train d'atterrissage roulette de queue.

Dans l'hélicoptère civil est utilisé, habituellement le châssis avec la roue de nez. Ce système présente des avantages significatifs par rapport aux trains d'atterrissage de la roulette de queue, parmi eux - un atterrissage sûr et plus facile d'hélicoptères dans des conditions de mauvaise visibilité et une bonne stabilité directionnelle au cours de la période qui a précédé et courir.

Pour assurer la stabilité du mouvement et tourne l'hélicoptère sur le terrain d'aviation sur la face avant (ou arrière, en fonction du châssis du circuit) monté roulettes avant. En conséquence, l'orientation des roues libres sur le train d'atterrissage de nez peut être contre-auto-oscillation - "shimmy". Cette forme d'oscillations est causée par l'interaction des forces à partir du site d'atterrissage à l'inertie et de conception élastique forces du train d'atterrissage de nez.

Atterrisseur principal roue sans points de référence, avec les freins. Frein moins puissant que celui des avions, depuis atterrissage pour hélicoptère inhibe principalement HB et pour les virages à la roulette utilise le contrôle directionnel. Les freins sur les roues de train d'atterrissage principal servent à réduire la longueur de la trajectoire de l'hélicoptère après l'atterrissage, la fixation de l'hélicoptère sur des terrains en pente et sur le pont du navire.

 

STRUCTURE puissance circuits CHASSIS

 

Régime structurellement puissance est choisi basé sur le châssis des exigences:

  • - opérationnel (détermination du type de train d'atterrissage: roues, bateau, flotteurs, patins, etc.);

  • - disposition (dépend notamment de l'unité qui reçoit les charges du châssis: fuselage, aile).

 

Sous réserve des exigences de l'aérodynamique, l'exploitation et fournir un atterrissage d'urgence en vol à basse altitude, décider de train d'atterrissage en vol.

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L'hélicoptère utilisé par la pyramide, la console (poutre) régimes piramidalno- de liaison en parallélogramme et châssis.

Le schéma pyramidal se compose de trois tiges. Les deux tiges rigides inférieures sont fixées de manière pivotante aux éléments de force du fuselage inférieur. Ils absorbent des charges de roue frontales et latérales. L'énergie cinétique de l'hélicoptère lors de l'atterrissage est absorbée par un amortisseur intégré à la troisième tige. La longueur de cette tige est déterminée à partir de considérations de conception, en tenant compte de l'exigence d'assurer la masse minimale de la ceinture de fuselage, qui est affectée par cette charge. En règle générale, le point d'attache est situé sur un châssis de puissance qui reçoit la charge du HB. Cette solution constructive détermine la position de la tige avec l'amortisseur par rapport à l'axe de pivotement des deux tiges inférieures. Habituellement, le plan de la tige d'amortisseur n'est pas perpendiculaire à l'axe de rotation des tiges inférieures. Par conséquent, pour que la tige ne soit chargée que par une force longitudinale pendant la compression de l'amortisseur, des unités de cardan sont installées aux deux extrémités 4, 7.

Lorsque l'amortisseur axe de roue de sertissage se déplace dans un arc de cercle. Pour la roue de sertissage final eu un maximum

zone de contact avec le sol, il est pas en état doit être embouti carrossage f. Cet angle ne doit pas dépasser une valeur à laquelle la perturbation possible de la bande de roulement dans l'amortisseur de compression en changeant le châssis de la jauge de force latérale.

Le schéma en porte-à-faux (poutre) du train d'atterrissage principal est utilisé lorsque la disposition de la cellule d'hélicoptère permet d'abandonner la conception pyramidale du train d'atterrissage. Les jambes du train d'atterrissage sont des poutres en porte-à-faux fixées aux pylônes du fuselage.

Les entretoises de poutre sont fixées à la cellule de l'hélicoptère de manière à ce que tous les types de charges du support au châssis de l'hélicoptère (forces et couple verticaux, longitudinaux et transversaux) soient pris en charge. La propriété principale du châssis à poutre (en plus de sa compacité) est la condition de chargement de la tige d'amortisseur, qui perçoit non seulement la charge axiale lors de la compression de l'amortisseur, mais également les forces longitudinales et transversales. À certains rapports du décalage de l'essieu de la roue 4 par rapport à la fixation du châssis aux éléments de la cellule, à la taille de la console du châssis et à la distance entre les boîtes d'essieu b, avec la tige complètement déployée, l'amortisseur peut se coincer en raison du frottement élevé dans les boîtes d'essieu et les manchettes.

Pour éliminer le tour de la roue par rapport à la fente charnière monté en rack 2. En l'absence de charge sur l'angle de roue entre la charnière de les liens ne devraient pas être plus de 150 °. Dans ce cas, le brouillage exclus shlits- charnière lorsque l'amortisseur de compression.

Poutre de châssis sont également utilisés dans le nez et la queue des supports. Dans ce cas, la cinématique du train d'atterrissage lui-même devraient fournir l'orientation de la roue lors des manœuvres de l'hélicoptère sur la piste d'atterrissage. Ensemble de train d'atterrissage est prévu pour verrouiller la roue dans la direction de l'avion lorsque l'avion est complètement relâché la tige d'amortisseur.

Si les méthodes de conception ne peut pas exclure la possibilité de considérations de brouillage ou de la configuration de racks besoin de réduire la hauteur des pieds du châssis, utilisez le diagramme de levier.

Le bras peut avoir un régime différent de modes de réalisation cinématiques. La tige de levier déchargées du râtelier charges transversales, ce qui améliore la qualité de l'amortisseur sur le châssis par rapport au motif de faisceau.

Lors de la sélection du système cinématique pour la plate-forme d'hélicoptère doit prendre en compte les conditions spécifiques des engins de chargement en contact avec la zone d'atterrissage. Le pont du navire est déplacé dans les plans horizontal et vertical et en rotation par rapport aux axes XYZ. La stabilité de l'hélicoptère sur le pont, et l'élimination de la cinématique de résonance "de la terre" sont directement liées à l'engrenage principal et le nez atterrissage.

châssis pyramidal ont un manque de « navire » - pour les grands mouvements verticaux du châssis d'hélicoptère, il y a d'importants mouvements latéraux, roues Az menant au changement de piste à une réduction des amortisseurs. Afin d'éviter le poste de pilotage d'hélicoptère glissant du navire au cours de sa surface tangue recouverte d'un mastic anti-glissement spécial, et à la surface de l'aire d'atterrissage est le réseau tendu. Ces actions entravent la libre circulation de la roue soutient latéralement système pyramidal, ce qui peut conduire à l'arrêt de l'amortisseur de vitesse de travail à savoir d'augmenter les charges sur les éléments de la structure du châssis pour réduire l'ensemble du système d'amortissement « châssis - HB » qui ont des conséquences provocations « sol » résonance sur le pont.

Le schéma cinématique en porte-à-faux (poutre) est caractérisé par des moments importants sur les tiges des amortisseurs, ce qui entraîne des réactions significatives dans les boîtes d'essieu des amortisseurs. Ceci dégrade les caractéristiques dynamiques de l'amortissement du châssis à la fois lors de l'atterrissage et lors de l'absorption d'énergie à la résonance «terre».

Insatisfaisant en termes de conditions du navire, propriétés d'exploitation a châssis de liaison cinématique. Dans ce schéma, les vibrations transversales de l'hélicoptère causés par le roulis latéral du taux de navire et de l'échange, le plomb à un lacet de l'hélicoptère (en raison de l'asymétrie de l'amortisseur de compression train d'atterrissage principal). Ceci, combiné avec les roues du train d'atterrissage de nez très monuments de la partie avant de l'hélicoptère se déplace dans la direction du rouleau et provoque une tendance à glisser dans la platine.

Le schéma cinématique pyramidal-parallélogramme répond le mieux aux conditions de fonctionnement spécifiques de l'hélicoptère sur le navire. L'utilisation d'un tel schéma cinématique du châssis principal permet d'obtenir un grand débattement de roue dans le plan vertical avec une voie quasiment inchangée. Un autre avantage du circuit est que l'amortisseur du châssis ne prend que des charges axiales, ce qui le rend sensible aux charges légères.

Lorsque engrenage roulettes d'atterrissage avant se balançant proue de l'hélicoptère, qui à son tour contribue à un changement dans la direction de son rouleau.

Pour élargir l'angle de tangage de limite de portée du navire, qui sont susceptibles d'augmenter et .posadka hélicoptère sur le pont mobile, doit être saisi dans la conception de l'unité de train d'atterrissage avant, en les fixant dans l'axe longitudinal de l'hélicoptère de la charge de stationnement.

En termes d'efficacité de poids, l'utilisation de la matière au lieu de BT-22 ZOHGSNA dans la construction de centrales parties les plus rentables du châssis. Alliage BT-22 satisfaisante soudé, ce qui permet d'obtenir les détails du complexe de châssis spatiale former grande taille, leur soudage des pièces. Pour les pièces en VT-22, il ya le problème de la protection contre la corrosion des structures (en particulier lieux sont constamment exposés à l'eau, la boue, le sable).

Certaines limites d'application des alliages de titane dans la construction du châssis est pas assez bon, ils travaillent dans des paires de friction - dans les lieux, il est nécessaire d'appliquer un revêtement spécial anti-friction.

 

RÉGLER LA train d'atterrissage ÉLÉMENTS

 

Comme l'absorbeur d'énergie cinétique utilisé unités spéciales, les amortisseurs et les roues de l'air. Pour tous les types de amortisseurs nécessaire d'avoir un amortissement et éléments élastiques.

Nomination de l'élément élastique d'amortissement - l'accumulation de l'énergie cinétique est souvent perçu pour restaurer l'état de fonctionnement d'origine de l'amortisseur.

Des éléments d'amortissement élastique peut être l'air (azote), un ressort ou en caoutchouc. Roues de trains d'atterrissage d'aéronefs sont aussi des éléments élastiques amortissement. En plus d'absorber l'énergie cinétique qu'ils fournissent la manoeuvrabilité nécessaire de l'hélicoptère sur le terrain et en le fixant dans le stationnement.

But de l'élément d'amortissement - à absorber l'énergie cinétique et de le convertir en chaleur. En outre, les caractéristiques d'amortissement de la jambe de force doivent assurer la sécurité de l'auto-oscillation de la réponse "de la terre".

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L'amortissement est effectué par les forces de frottement dans le dispositif d'étranglement, les boîtes d'essieu (roulements) et le matériau sous pression.

Selon les éléments d'amortissement élastiques utilisés et amortisseurs sont: gaz-liquide, le printemps, printemps-liquide, plaque de caoutchouc, cordon de caoutchouc, ressort-friction.

Amortisseurs en caoutchouc sont utilisés à la fois en traction et en compression au cours du fonctionnement. Dans le premier cas, un cordon de caoutchouc utilisé dans la deuxième - la plaque de caoutchouc.

Le cordon en caoutchouc est composé de fils de section rectangulaire, étirés à 150-200% longueur initiale et fixes dans un tel état de la tresse textile. Le coefficient d'hystérésis cordon ne dépasse pas la 0,18.

Amortisseurs de plaques (tampons) sont recrutés à partir des plaques de caoutchouc. Le coefficient d'hystérésis 0,25-0,5 lorsqu'il est comprimé sur 25-50% de la hauteur libre. La destruction (craquage) du caoutchouc observée dans 50-60% de réduction. Tampon absorbe beaucoup de travail, si les plaques lors de la compression sont libres d'étendre latéralement. A cet effet, les plaques minces lisses pondent rondelles métalliques.

 

Choc en caoutchouc Amortisseurs les inconvénients suivants:

  • - petite hystérésis;

  • - perte naturelle des propriétés d'amortissement dues aux conditions atmosphériques (vieillissement);

  • - influence négative des basses températures;

  • - l'effet destructeur du pétrole, etc.

 

Le coefficient de schéma complet d'un amortisseur en caoutchouc T | = 0,4. Température de fonctionnement jusqu'à + 60 -45 ° C.

Amortisseurs et ressorts amortisseurs gaz-liquide sont les principaux types d'amortisseurs utilisés sur les hélicoptères.

Selon les conditions de fonctionnement, la charge agissant sur la jambe de force, étant donné les caractéristiques de la valeur de rigidité de la conception et le châssis de système cinématique de course possible choisi KSS jambe.

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