SARP de l'OACI
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SARP de l'OACI

SARP de l'OACI

 

Les dispositions de la Convention de Chicago et SARP mis en commun à tous les Etats les devoirs et obligations qui définissent les responsabilités de l'État dans l'aviation civile, ainsi que les conditions nécessaires à l'accomplissement des obligations et engagements de l'Etat.

Pour tout savoir sur l'OACI

Ces conditions sont les suivantes: un niveau acceptable d'uniformité des pratiques et des procédures des autorités de l'aviation civile (CAA) dans la réglementation des activités de l'Assemblée générale, ce qui sera suffisant pour assurer la compatibilité et une interaction effective des États au niveau international; la formation du système de responsabilité de la réglementation de l'État de l'activité GA.

Comme les commentaires pertinents à la discussion qui suit, nous notons que le règlement - est l'un des types de gestion, dont le but est d'assurer la proximité des valeurs actuelles d'une ou plusieurs caractéristiques (coordonnées) de l'objet de contrôle à leurs valeurs spécifiées 5371. Dans le cadre de ce règlement implique au moins le règlement:

  • la composition des caractéristiques obligatoires de l'objet de la réglementation;

  • valeurs normatives (limites ou intervalle) de ces caractéristiques, ainsi que, le cas échéant, les exigences et (ou) les modalités (activité) de l'objet de la réglementation garantissant des valeurs caractéristiques standards;

  • des moyens acceptables de veiller au respect des valeurs réglementaires.

Pour veiller à ce que les activités de l'aviation civile internationale et de créer des conditions pour l'amélioration de l'activité de l'Etat, signataire de la Convention de Chicago, assumer les fonctions générales et responsabilités suivantes:

  • mettre en œuvre les SARP grâce à l'adoption d'un règlement et des systèmes aéronautiques nationales pour assurer leur mise en œuvre (article 33 et 37 la Convention de Chicago);

  • créer un système de responsabilité de la réglementation de toutes les activités dans le domaine de l'aviation civile (Convention de Chicago, l'article 12);

  • de coopérer avec d'autres Etats dans toutes les questions liées à l'uniformité de l'application des SARP (article 12 et 37 la Convention de Chicago).

La mise en œuvre des SARP visant à assurer un rationnel (par rapport à l'échelle de la revue internationale de l'AG) niveau de l'unification et l'harmonisation des règles, règlements et procédures pour assurer la nécessaire et acceptable pour les Etats signataires de la Convention de Chicago, l'uniformité des procédures et pratiques de la réglementation de l'État de l'activité GA.

Pour prendre en compte les intérêts nationaux des Etats - membres de l'OACI dans la Convention de Chicago prévoit (article 54), que l'adoption de SARP, ainsi que des modifications et des ajouts rendant à l'exercice représentant de l'OACI organe exécutif permanent - le Conseil.

Pour offrir des conditions juridiques pour exercer des fonctions et obligations générales en vertu de la Convention de Chicago, l'Etat devrait mettre en place un cadre législatif de l'activité de l'aviation. Conformément aux dispositions des SARP tel cadre législatif adopté au plus haut niveau législatif. La base législative est généralement appelé la législation primaire de l'aviation (loi sur l'aviation de base ou du règlement de base).

la législation de l'aviation primaire fait partie intégrante du cadre général réglementaire et juridique régissant toutes les activités de l'État. Par conséquent, la législation aéronautique devrait donc être liée et intégrée dans le cadre réglementaire et juridique existant de l'Etat. Il doit garantir l'exhaustivité et la cohérence de l'utilisation des existants centralisée (ie. E. relative à tous les domaines d'activité dans l'État) des mécanismes de régulation du gouvernement appliquées à l'industrie de l'aviation. Ceci est une condition nécessaire à la construction de soutien réglementaire des activités aériennes dans l'État.

Historiquement formé cadre réglementaire et juridique particulier d'un État particulier générer les spécificités des activités de l'aviation, en particulier dans les méthodes et les moyens de mise en œuvre des exigences SARP.

Pour assurer le respect des obligations et responsabilités générales des États en vertu de la Convention de Chicago et de mettre en place le système de responsabilité de la réglementation de toutes les activités dans le domaine de l'aviation civile, législation aéronautique de base devrait:

1) déterminer:

  • installations (espace aérien, le personnel des aéronefs de l'aviation, les aéroports, les sujets de l'activité de l'aviation - l'organisation ou de l'entreprise en tant qu'entités juridiques effectuant certains types de législation aéronautique de base dans l'activité HA), ainsi que des entités (organismes d'État autorisés, y compris CAA) règlements;

  • principes réglementaires, basés sur l'application de l'état actuel des mécanismes centralisés de régulation étatique et non contraires aux dispositions de la Convention de Chicago et SARP;

2) prévoir:

  • le développement, l'adoption et la publication des règlements de l'aviation nationales compatibles avec les dispositions de la Convention de Chicago et SARP;

  • la création de l'activité réglementaire de l'Etat de HA du corps (CAA), dirigé par un directeur (directeur de l'aviation civile - DCA);

  • la présence de CAA et son directeur des pouvoirs suffisants requis pour la conformité avec les lois de l'aviation et de l'aviation primaires règlements, ainsi que des sanctions en cas de non-respect ou de violation des exigences établies;

  • autorisant l'état du transport aérien commercial, ainsi que d'autres activités dans le domaine de l'aviation civile, qui sont prévus dans la législation aéronautique de base, conformément aux conditions fixées dans les parties pertinentes du Système de Règlement de l'aviation nationale, et que l'Etat juge nécessaire pour la sécurité et national (Etat) la sécurité, sur la base des conditions et des caractéristiques des activités aériennes dans l'Etat concerné;

3) permettre la mise en œuvre d'activités dans le domaine de l'aviation civile, qui seront coordonnées et coordonnées avec les activités menées par l'État dans d'autres domaines, tout en remplissant les obligations internationales existantes et les obligations de l'État pour le développement sûr et ordonné de l'aviation civile à la fois dans l'État et entre les États (bilatéral, régional, niveaux sous-régional, mondial).

Les conditions et caractéristiques de la mise en œuvre des activités aéronautiques dans un État particulier seront considérées comme l’ensemble des facteurs et conditions (en particulier, des facteurs réglementaires, sociaux, sociaux et environnementaux). financière, économique, historique, culturel et géographique), ainsi que la pratique établie des relations et des activités de l'État, y compris les principes de ressources de l'État activité d'investissement de la CAA (travail, matériel, financier, temps, information, intelligence, innovation).

Les dispositions de la Convention de Chicago et SARP déclarent que la liste minimum nécessaire du bureau de la CAA pour assurer la mise en œuvre efficace des activités au niveau international dans le domaine de l'aviation civile, ainsi qu'un cohérent et coordonné son développement. Cependant, en raison de l'hétérogénéité des conditions et caractéristiques des activités aériennes dans certains états une liste minimale de l'autorité nécessaire CAA ne suffit pas pour l'organisation de ses activités spécifiques sur le règlement de l'aviation civile dans l'État. Par conséquent, la responsabilité de l'élaboration de la législation de l'aviation primaire, et le système de la réglementation nationale de l'aviation, les dispositions pertinentes de la Convention de Chicago et les SARP, ainsi que les conditions et les caractéristiques adéquates des activités aériennes est principalement l'obligation générale de chaque État signataire de la Convention de Chicago. En raison de diverses conditions et caractéristiques des activités aériennes dans l'État concerné les modalités d'exercice des fonctions découlant de la responsabilité de l'État en vertu de la Convention de Chicago, peut être différent. Mais ces différences ne soulagent pas l'État de ses responsabilités (devoirs et obligations).

En ce qui concerne les objectifs, les conditions et les caractéristiques de la mise en œuvre des activités aéronautiques dans un État donné, la liste minimale des pouvoirs nécessaires de la CAA devrait être adaptée et concrétisée de manière appropriée. Par conséquent, les dispositions de la Convention de Chicago (conformément au principe de la souveraineté des droits de l’État, principalement du point de vue de la fixation d’objectifs, c’est-à-dire du choix des objectifs pour la mise en œuvre des activités aéronautiques), prévoient que l’État adopte des dispositions législatives réglementant (limitant) le rôle de la CAA dans le a) règles et introduction sur une base non discriminatoire des exigences supplémentaires, qui correspondent aux intérêts, aux conditions et les caractéristiques nationales des activités de l'aviation dans l'État.

Afin d'assurer le respect de ses obligations générales et obligations l'État doit être synthétisé dans le droit de l'aviation de base autorité suffisante complexe CAA. Le caractère suffisant du mandat complexe prévoit l'introduction dans la législation primaire de l'aviation des dispositions spécifiques qui fournissent une approche cohérente (par rapport aux dispositions de la Convention de Chicago et SARP) l'adaptation de la responsabilité de l'État nécessaire en ce qui concerne les objectifs, les conditions et les caractéristiques des activités aériennes dans l'État, ainsi que d'autres obligations internationales.

Le critère de base de l'adéquation est la présence d'un complexe de la capacité des bureaux et de la capacité CAA et son directeur (DCA) pour soutenir à la réglementation de l'État du système de responsabilité pour les activités dans le domaine de l'aviation civile par:

  • assurant une distribution large état d'équilibre des responsabilités, des droits et obligations entre les parties aux activités de l'aviation (objets et sujets de contrôle) sur la base des mécanismes centralisés de régulation étatique et en tenant compte des particularités de la construction du cadre réglementaire et juridique dans le pays;

  • utilisation de la disposition (de la compétence établie par la loi principale de l'aviation de l'État) la portée des pouvoirs pour la mise en œuvre d'objectifs et but la réalisation de logiciels (performance) de l'activité réglementaire.

Formé sur la base de la législation aéronautique de base cadre juridique réglementaire dans le domaine de l'aviation civile (Règlement de l'aviation du système) - un système hiérarchique de loi habilitante interconnectés et d'autres documents dans le domaine de l'aviation, existant dans un seul concept et les principes de régulation de l'activité des objets et des sujets témoins, qui vise à atteindre fixer des objectifs de la CAA.

L'absence d'une approche systématique à l'élaboration d'un cadre réglementaire et juridique dans le domaine de l'aviation civile (Règlement de l'aviation System), basé sur un seul concept et les principes de régulation, crée des problèmes insurmontables "manque de transparence" dans ce domaine, à savoir:

  • contradictions et les doubles emplois dans les exigences de la réglementation en vigueur pour la composition des objets et des sujets de la réglementation, ce qui rend difficile, par exemple, déterminer l'applicabilité des exigences;

  • incomplétude des règlements et l'émergence de "abandonné" domaines d'activité réglementaire;

  • Système inadéquation de la réglementation nationale de l'aviation avec les normes et pratiques (harmonisation insuffisante) internationales, ce qui implique, par exemple, des coûts supplémentaires pour l'identification des différences et de la certification des exportations et (ou) les produits importés (certification devient un obstacle, contrairement aux objectifs déclarés de la réglementation);

  • la structure inefficace de la loi actuelle, qui se manifeste par une difficulté dans le but d'améliorer son adaptation dynamique à l'évolution des opérations de l'aviation aux niveaux national et international.

Conformément aux recommandations de l'OACI afin d'assurer une application uniforme des exigences SARP de l'Etat doit veiller à ce que la formulation des exigences SARP directement inclus dans la réglementation de l'aviation nationale. Ces exigences sont soumises aux règles nationales de l'aviation spécificité correspondante et (ou) détaillé en relation avec le domaine et leur impact direct avec les conditions de l'activité HA, et les caractéristiques de construction et l'exploitation du système de contrôle complet de diverses activités dans le pays.

En raison de la nature dynamique des activités dans l'industrie de l'aviation, il est nécessaire de révision relativement fréquente des dispositions du Règlement de l'avion, afin de les mettre en conformité avec l'évolution des besoins. Par conséquent, les dispositions détaillées des règles de l'aéronef, ne devraient pas faire partie de la législation aéronautique de base, une révision des dispositions kotorogo- procédure assez longue et laborieuse.

À titre d'exemple, considérons la structure des objets de régulation qui est déterminé par la principale législation aérienne. liste minimale de ces objets est mise en évidence au niveau international, à savoir. E. Dans le cadre de la Convention de Chicago et SARP. Donc, en gros, la loi de l'aviation de l'Etat au moins ces objets doivent être énumérés. Mais, en fonction des conditions et des caractéristiques des activités aériennes dans l'État, il peut être nécessaire d'introduire dans la liste des objets supplémentaires de la réglementation. Dans ce cas, il existe des alternatives comprennent des objets dans la législation aéronautique; fournir dans les procédures primaires de la législation de l'aviation, selon laquelle la DCA est autorisé à l'entrée et à annuler des objets supplémentaires de la réglementation et la partie du système de la réglementation nationale de l'aviation correspondant.

Pour la première alternative, caractérisé par une activité réglementaire accrue de la CAA de sécurité sur la situation politique actuelle. Dans le même temps, tout en limitant les possibilités CAA seconde alternative pour réaliser l'adaptation aux conditions changeantes dynamiquement de l'activité de l'aviation va conduire à l'inertie excessive du système de régulation étatique.

fonctions CAA et termes de responsabilités DCA ne devraient pas changer de façon significative dans un État particulier. Cependant, la structure et le personnel de la CAA peuvent et doivent varier en fonction, par exemple, sur le nombre des forces armées dans l'État, de la portée et de la complexité du vol ou le volume et le niveau de développement de l'industrie de l'aviation.

Délégué en droit (conformément à la loi fondamentale de l'aviation) autorité DCA devrait lui donner les droits suivants [488, 744]:

  • déterminer la nécessité pour les types de vol proposés (transport ou travail aérien) et d'autoriser leur mise en œuvre;

  • évaluer les capacités techniques et financières de l'opérateur pour la mise en œuvre du transport proposé en tenant compte de leur capacité à assurer des services terrestres (par exemple, les aéroports, les aides à la navigation, les services de la circulation aérienne, et d'autres.);

  • de délivrer un certificat d'exploitation aérienne (certificat d'exploitation aérienne - AOC) contenant des dispositions générales applicables à tous les détenteurs de l'AOC et les exigences opérationnelles spécifiques qui peuvent être nécessaires pour assurer la sécurité des opérations spécifiques;

  • refuser le droit d'effectuer, de refuser, révoquer, suspendre ou modifier l'un des vols qui sont autorisés dans l'AOC, et les exigences opérationnelles connexes pour ces vols, si l'on considère que leur mise en œuvre est contraire aux intérêts de la sécurité, à condition qu'un avis opérateur adéquate de ces actions, et pour lui permettre de pour la consultation et de l'appel;

  • pour créer une organisation efficace - CAA, y compris les unités d'inspection des opérations de vol, ainsi que par rapport à la zone de la LH - Unité de LH d'inspection (Inspection de la navigabilité - AID) et, si nécessaire, par le soleil sur les unités (Navigabilité Département Ingénierie - AED) de fabrication;

  • employer le personnel de personnel qualifié nécessaire qui fournit diverses fonctions et responsabilités pour lesquelles le DCA est responsable conformément à la délégation de pouvoirs;

  • élaborer et publier des normes détaillées d'exploitation nationales et les règles (règlements de l'aviation nationale), correspondant à la législation aéronautique de base de l'Etat, ainsi que de les réviser afin de la mettre en conformité avec les besoins changeants;

  • CAA pour former une structure, un volume adéquat, le niveau de difficulté, les conditions et les caractéristiques des activités aériennes dans l'Etat;

  • inscrivez-BC et BC de procéder à un registre national;

  • d'émettre et de reconnaître un type de certificat valide;

  • à émettre, renouveler, modifier, annuler ou reconnaître la validité de l'agrément, certificats, licences et certificats, ainsi que de suspendre leur action;

  • assurer la sécurité et l'efficacité des aéronefs volant dans l'espace aérien de l'Etat.

Les obligations générales de l'État comprend également fournir des conditions pour les vols non réguliers dans le transport aérien commercial et de l'aviation générale.

Afin d'assurer la sécurité générale des forces armées de vol, peu importe où les vols sont effectués, l'ensemble des obligations générales ci-dessus applique au transport aérien intérieur.

La sphère de la responsabilité générale de l'Etat applique un avis sur les différences entre sa pratique des pratiques SARP (article 38 la Convention de Chicago). Si l'Etat est incapable de remplir pratiquement les exigences de SARP ou juge nécessaire d'adopter une réglementation nationale de l'aviation ou des pratiques différentes dans une partie des exigences SARP, et si dans le cas de l'Etat de modifications ne seront pas apporter les changements appropriés à leurs règlements de l'aviation, il en informe immédiatement le Conseil de l'OACI sur les différences entre ses propres pratiques et que les SARP établies, ou préciser les mesures qu'il envisage de prendre en ce qui concerne les différences.

La pratique de la notification des différences, dérivée de la Convention et SARP au niveau des obligations générales de l'Etat de Chicago, devrait être considérée comme une partie intégrante des activités de surveillance du système de l'aviation civile internationale exercée niveau ICAO1. Surveillance au niveau de l'OACI est l'un des moyens d'assurer les conditions nécessaires à l'application uniforme et à l'amélioration des SARP.

Si un Etat contractant ne sont pas en mesure d'assurer la pleine application de leurs obligations et engagements communs, il doit trouver d'autres moyens pour assurer le respect de ces obligations. Les documents de l'OACI a examiné les principales caractéristiques suivantes pour l'Etat contractant:

  • en référence à la partie pertinente de leurs fonctions et obligations générales - à utiliser les possibilités d'autres Etats en reconnaissant ou en donnant effet au certificat de conformité et (ou) les licences délivrées par d'autres États contractants (l'une des façons possibles d'une telle utilisation est entrée dans la communauté de l'aviation régionale d'Etat ont reconnu le système d'aviation les règles);

  • de participer à la prestation de programmes d'assistance technique et économique de l'OACI États contractants à l'autre.

 

devoirs et responsabilités spécifiques

Le terme "engagement spécifique" introduit dans Doc 9734-AN / 959. La base des obligations spécifiques de l'État est l'introduction de internationalement reconnues et fondées sur SARP permis et approuver les procédures d'exploitation des objets de la CAA de certification de la réglementation et la délivrance du certificat concerné (certificat). En émettant cette autorisation (approbation), l'État, conformément aux dispositions de la Convention de Chicago et SARP, prend des engagements spécifiques supplémentaires. Ces engagements sont d'une suite logique des responsabilités et des obligations.

Les obligations spécifiques de l'Etat sont révélées par ces termes de base utilisés dans les SARP, comme "State of Design", "État producteur", "État d'immatriculation", "1osudarstvo opérateur". En ce qui concerne le côté contenu et la relation de ces termes, il est possible de noter les points suivants:

  • les termes «État de conception» et «État producteur» liés aux activités menées aux étapes de la conception et de la production, à savoir, la responsabilité de la qualité du soleil, comme la conception de produits ..;

  • le terme «État d'immatriculation» et «État de l'exploitant" en rapport avec les activités menées au cours de la phase opérationnelle, ie. e., avec la responsabilité des activités de qualité impliquant des aéronefs.

État de conception (State of Design) Elle est compétente pour le développeur AT - l'organisme responsable de la conception de type AT. Les obligations de l'État de conception applique la construction du système de réglementation, dans lequel développeur ou le titulaire du certificat de type AT dispose de données sur la certification de la conception et le type et peut bien les utiliser pour maintenir la navigabilité, en fonctionnement, en fournissant les données nécessaires à l'accomplissement des devoirs et obligations Etats contractants l'État d'immatriculation et État de l'exploitant.

Etat du fabricant (État de fabrication) Il a compétence sur le fabricant AT - l'organisme responsable de la production d'anticorps. Les obligations de l'État du fabricant comprennent la construction de la réglementation gouvernementale, en vertu duquel le titulaire d'un des fournisseurs de certificats appropriés (approbation de la production) aura les données nécessaires liées à AT production, et être en mesure de les utiliser correctement pour maintenir des forces armées en service de navigabilité en fournissant les données nécessaires de remplir les devoirs et les obligations de l'Etat contractant que l'État d'immatriculation et État de l'exploitant .

Enregistrement de l'État (État d'immatriculation) - est un état dans le registre qui est répertorié avion. Loi sur l'enregistrement des forces armées vise à inclure dans le champ d'application du cadre réglementaire et juridique de l'État. Responsabilité T États pays, l'enregistrement se prolonge à la liste des documents qui doivent être à bord de l'aéronef affecté au transport aérien international. Liste minimale des documents comprend (Article 29 Convention de Chicago):

  • Certificat à l'entrée du soleil dans le registre de l'état (certificat d'enregistrement du soleil - Certificat d'enregistrement);

  • certificat de navigabilité (certificat de navigabilité - Certificat de navigabilité - C de A);

  • Preuve du personnel navigant (sur chaque membre d'équipage);

  • journal de bord (carnet de route); l'autorisation d'installer et d'exploiter la station de radio à bord;

  • liste des passagers (le cas échéant) et les lieux d'embarquement et de destination;

  • manifeste et des déclarations détaillées de la cargaison (le cas échéant).

  • Par conséquent, l'acte d'enregistrement Sun impose à l'enregistrement d'Etat de l'obligation de construire un système de régulation de l'État dans

  • qui est fourni sous la responsabilité de ces documents.

Conformément à l'article 33 Convention de Chicago, chaque Etat contractant (engage) de reconnaître les certificats et licences délivrés par d'autres États contractants, à condition que les exigences relatives à ces certificats ou certificats lorsqu'ils sont délivrés ou validation de, atteindre ou dépasser les normes minimales qui sont établies conformément à la Convention de Chicago. Ainsi, l'application intégrale des droits et des obligations spécifiques est une disposition fondamentale de l'établissement de relations des Etats contractants et la base de la confiance entre les États dans le cadre de la Convention de Chicago.

 

Sur la base des dispositions de la SARP, l'enregistrement État du soleil est responsable de:

1) pour déterminer le respect des normes minimales établies:

  • Navigabilité inscrite au registre de l'état;
  • le personnel de l'aviation impliqués voler le fonctionnement et le personnel effectuant des travaux sur quelque chose de tout à fait en termes d'expérience, de connaissances et compétences requises pour le fonctionnement en toute sécurité des avions des forces armées;

2) pour délivrer ou donner force:

  • Type inscrit au registre de l'état de l'avion de certificat;
  • Certificat de navigabilité, inscrite au registre de l'état;
  • Certificat et (ou) de la note de l'équipage et le personnel fournissant le travail au MOT exploitation;

3) pour assurer et vérifier la conformité.

  • Sun est inscrit au registre de l'état certifié la conception de type en conformité avec les normes de navigabilité (UPG) 1, adoptées par l'État pour les forces armées de la classe;
  • Navigabilité inscrite au registre de l'état, indépendamment du fait qu'ils sont exploités dans certaines parties du monde;
  • le personnel associé à l'opération des forces armées, inscrites au registre de l'état, les conditions, koto
  • considéré comme ayant été nécessaire dans la délivrance des certificats et licences;

4) pour confirmer que la maintenance de l'aéronef est effectuée conformément aux exigences actuelles, en approuvant:

  • Programmes avions MOT utilisé par les opérateurs;
  • organisations conductrices que les aéronefs immatriculés au registre de l'état;

5) pour assurer la responsabilité principale des exploitants pour le maintien de la navigabilité de l'aéronef, que leur maintenance soit effectuée dans des organismes de maintenance relevant de la juridiction de l'État d'immatriculation des aéronefs (organisations internes), ou dans des organismes de maintenance ne relevant pas de la juridiction de l'État d'immatriculation , ou des organisations étrangères);

6) pour la participation à l'enquête sur les accidents d'aviation survenus à l'aéronef inscrit au registre national;

7) pour l'adoption en temps voulu de mesures appropriées pour éliminer les lacunes identifiées en ce qui concerne la maintenance des aéronefs inscrites au registre national pendant leur exploitation par les équipages de conduite.

 

Dans l'ensemble, l'obligation fondamentale de l'Etat d'immatriculation est de construire un système de responsabilité de veiller à ce que tous les clients enregistrés aéronefs engagés dans des opérations de vol en état de navigabilité dans le système actuel de régulation étatique des activités de l'aviation civile.

 

État de l'exploitant (État de l'exploitant) - L'État du principal opérateur de l'entreprise ou de son lieu de résidence permanente (enregistrement légal).

La responsabilité de l'État de l'exploitant est une responsabilité logique complètent l'État d'immatriculation et fondé sur la responsabilité de la délivrance du CTA, ou un document équivalent visés à l'appendice 6 à la Convention de Chicago, m. E. Pour la régulation et la supervision des activités liées à l'exploitation de la surveillance (à l'aide) le soleil dans l'exercice de l'air international le trafic. Cette responsabilité s'étend à tous les opérateurs qui ont reçu l'AOC dans l'État.

Conformément aux dispositions de la Convention de Chicago et les SARP, la responsabilité de l'État

Opérateur fournit les engagements suivants:

  • logiciel avant de procéder à l'adéquation des opportunités vol international Sun opérateur en termes de sécurité et d'efficacité des opérations;

  • assurer la capacité continue de produire des exploitants d'aéronefs volant selon les critères et les exigences qui ont été reconnues comme obligatoires pour la certification;

  • l'adoption rapide des mesures nécessaires pour résoudre les problèmes de sécurité qui sont identifiés par rapport aux opérations de vol, DO Sun et d'autres obligations de l'exploitant, y compris les actions de son personnel.

Dans le cadre du système d'Etat de régulation de l'État de l'exploitant doit veiller à la personnification de la responsabilité de chaque LG BC, inscrite au registre de l'état. Cette personnalisation est assuré par la fixation du soleil pour l'opérateur, à savoir. E. certificat de LH instance spécifique du Soleil reçoit un opérateur spécifique.

La variété des exploitants d'aéronefs des circuits commerciaux existants et potentiels partageant la CAA évalue l'opérateur État en conformité avec les réglementations aéronautiques nationales du système. Le principal objectif de cette évaluation est de maintenir les contrats sur l'utilisation conjointe des forces armées responsables de la personnalisation de chaque cas particulier LH Sun pour un opérateur particulier. Émergents avec la situation liée au transfert de cette responsabilité découlant de la Convention de Chicago.

 

Le droit exclusif de l'État

Afin d'assurer la réglementation de cohérence CAA en ce qui concerne l'établissement d'objectifs et tseledostizheniya (performance) sur tous les aspects de l'activité GA (ie E. La capacité d'exécuter des obligations générales et spécifiques de l'Etat, quelles que soient les conditions et les caractéristiques des activités de l'aviation.), L'Etat représenté par CAA devrait conserver un certain nombre de droits, que nous appellerons exclusive.

La sphère des droits exclusifs de l'Etat dans la face de la CAA dans la régulation des activités de l'aviation comprennent:

  • adoption de documents juridiques normatifs définissant les exigences aux objets et sujets de la réglementation, ainsi que les procédures de contrôle du respect de ces exigences;

  • délivrance, de renouvellement, de suspension, d'annulation, l'acceptation et l'efficacité d'un document confirmant la conformité (certificats, certificats) dans le cadre des pouvoirs de la CAA;

  • contrôle administratif général et la supervision des activités et l'état des objets et des sujets du règlement permettant la délégation des objets et des sujets de fonctions de contrôle;

  • une décision finale pour déterminer l'applicabilité à un objet spécifique et les conditions de son règlement d'activité et (ou) les exigences des documents juridiques existants dans le domaine de l'aviation civile, ainsi que pour évaluer l'acceptabilité des méthodes d'exécution (mise en œuvre) des règlements, et (ou) les exigences des documents juridiques existants l'aviation civile;

  • la détermination de la composition des sanctions (financières, administratives, pénales), appliquées en cas de violation de chaque disposition et (ou) les exigences des documents juridiques existants dans le domaine de l'aviation civile, ainsi que des procédures détaillées pour leur application, en tenant compte des particularités du courant dans l'état de cadre réglementaire et juridique;

  • détermination de la procédure de présentation et d'examen des recours et des plaintes sur tous les aspects de l'AG au niveau de l'Etat.

Les droits exclusifs de l'Etat sont fixés au niveau de la législation de l'aviation primaire ou résultant d'autres égal à lui, les actes législatifs de l'État (en particulier, les actes définissant des mécanismes centralisés de régulation de l'État et des politiques de réglementation technique).

Considérez la structure du système des droits et obligations des Etats contractants en vertu de la Convention de Chicago et SARP à mettre en œuvre dans le cadre de la réglementation technique et économique dans le domaine de l'aviation civile. Atteint l'efficacité et l'efficience des niveaux de réglementation dans l'État particulier sont caractérisés par des propriétés de base bien connus du système de régulation de l'État - la sécurité, la régularité et l'efficacité du transport aérien.

L'efficacité du système de réglementation devrait être assurée par l'application des principes et des approches de gestion de la qualité pour le cas général formulé dans les normes internationales ISO 9000: 2000.

Le système de gestion de la qualité de l'équipement de l'aviation

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