Collapse russe de l'aviation d'affaires
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Collapse russe de l'aviation d'affaires

Collapse russe de l'aviation d'affaires

 

L'aviation d'affaires a plongé dans une crise: la demande a chuté, l'un après l'autre, les transporteurs aériens disparaissent du marché. Segment de vols à la commande ne s'adapte pas à la nouvelle situation économique.

Le marché russe de l'aviation d'affaires a chuté de plus de 4% au cours des 30 dernières années. Cela se remarque dans le nombre de personnes et d'entreprises qui quittent l'entreprise, ainsi que dans la dynamique d'arrivée et de départ dans les aéroports. Le nombre de courtiers sur le marché russe a également diminué d'un tiers.

La faillite des compagnies aériennes poursuivies et des compagnies charter européennes. Si auparavant dans le terminal « Vnukovo-3», destinés à des jets privés, vous pouvez toujours voir planches 10-15 opérateurs européens, qui attendaient un ordre du marché russe, il est maintenant à la recherche d'une option appropriée pour le client de passer du temps. Cette tendance est une continuation naturelle de la crise de 2014.

 

Caractéristiques de l'organisation du marché des avions privés

 

L'aviation d'affaires est une branche de l'aviation civile, axée sur les vols d'entreprise et individuels. En d'autres termes, les entreprises opérant dans cette industrie se spécialisent dans le transport de clients fortunés par des avions privés. Dans le même temps, les dépenses des hommes d'affaires voyageant de cette manière atteignent des centaines de millions par an pour la maintenance des avions.

Ainsi, les clients ne ont pas besoin d'énormes paquebots, afin que les entreprises de fabrication produisent des séries spéciales de petits avions d'habitabilité. Le coût moyen d'une perle aux besoins de l'aviation d'affaires varie de 3 millions $ à 80 millions $ Note des modèles les plus populaires comprennent :. 10 places Bombardier Challenger 605 et 15 places Bombardier Global 6000 (Canada), 13 places héritage 600 ( Brésil) et Gulfstream 550 (Etats-Unis), à l'intérieur duquel peuvent être jusqu'à sièges 16.

Le marché russe connaît une phase critique de développement. Des entrepreneurs qui se sont levés dans les 90-ies, transfèrent des postes de direction et des fortunes à leurs héritiers. Dans les conditions de l'économie développée, il n'y a plus de prérequis pour des changements radicaux, comme avant, et les clients commencent à utiliser les avions privés plus consciemment. Voulant jeter beaucoup d'argent pour que le vent montre sa valeur, il n'est plus là.

 

Qui a ruiné la crise

 

Dans la gestion de la compagnie aérienne il y avait un changement brusque dans les vues. Le marché a été abandonné par les propriétaires d'avions qui, pour les achats, ont activement attiré des financements de tiers - prêts et crédit-bail. Au moment de l'achat, l'acheteur potentiel n'avait que le montant initial, le reste était couvert par les banques.

Après le début de la crise, les banques européennes ont considérablement réduit ces programmes de financement des actifs (hélicoptères, bateaux, etc.), et de nombreux emprunteurs ont dû vendre de toute urgence les avions pour retourner la dette ou de retourner le technicien aéronautique à la banque comme garantie.

Les banques ont également voulu se séparer de l'actif rapidement moins cher dès que possible. En conséquence, une offre excédentaire d'avions secondaires s'est formée sur le marché: les prix des panneaux de ressources de l'année 2014 ont commencé à baisser fortement. Par exemple, si Falcon2000 dans 2011 a été acheté pour 25 millions $, en 2015 il pourrait vendre seulement pour 11 millions $ .. Gulfstream 550 dans 2016 année a été acheté pour 53 millions de dollars, et trois mois plus tard, il a été vendu pour 47 millions de dollars.

La dynamique de la baisse des prix pour certains types d'avions long-courriers était 3-4 millions d'euros pour deux mois, comme gros avions perdu de la valeur d'environ 300 mille $. Pour le trimestre.

Le temps de séjour des conseils sur le marché a dépassé 400 jours. Jusqu'à l'année dernière, la gamme d'exposition était plus petite - de 100 à 200 jours. Il y avait beaucoup d'avions d'occasion, et les fabricants ont continué à fournir non seulement de nouveaux avions de modifications existantes, mais aussi des modèles complètement nouveaux.

 

Nouveau format de transport aérien

 

Refusant de posséder un avion, de nombreux hommes d'affaires riches ne veulent pas se transformer en classe affaires et préfèrent louer un jet privé. Dans un contexte de baisse générale du marché de l'aviation d'affaires, la demande de loyers est restée stable.

Selon le rapport de l'agence WINGX Advance, en février 2018 en Europe, la croissance de l'aviation d'affaires a été enregistrée. Il n'y a pas de tels rapports sur le marché russe.

Au total, les vols d'affaires 57 037 ont été effectués en février, soit une augmentation de 4,5% par rapport à la même période de l'année précédente. Les statistiques montrent une croissance mondiale dans le contexte de la baisse observée en Russie.

Depuis 2014, le marché intérieur s'est rétréci et de plus grands acteurs ont commencé à évincer les petits, une ère de consolidation est arrivée. Cela a donné lieu à une concurrence féroce: si les gens achetaient auparavant des vols sans négocier, les clients étudient maintenant de près les offres disponibles. Déjà personne n'est surpris que le service soit sacrifié au prix.

 

Les riches clients ont commencé à économiser

 

Avant la crise, le client pouvait refuser les repas à bord et les services d'hôtesses de l'air pour économiser de l'argent. À l'heure actuelle rebondir sur la liste des services a considérablement augmenté: en 2018, le locataire est un jet privé prêt à voler à perles d'aspect normal 15-20-ans. Dans la période précédant la crise, les clients russes n'ont même pas considéré les avions d'affaires plus anciens que les années 5.

Dans le contexte de la lutte générale pour le client en réduisant le prix, la qualité du service est également réduite. C'est une tendance dangereuse, car le prix de la location inclut le coût d'entretien de l'avion.

Si la tendance à la réduction continue des coûts se poursuit, cela affectera la qualité de la maintenance des aéronefs et la qualité de la formation des équipages, ce qui a une incidence directe sur la sécurité des vols.

Cependant, il reste à espérer que la consolidation et la consolidation en cours des compagnies aériennes seront un processus positif. Les grandes entreprises sont contrôlées par les autorités aéronautiques et préféreraient ne pas franchir la ligne rouge pour un gain perçu. Au final, le marché doit s'équilibrer, en réduisant les marges des participants, mais en laissant la marge nécessaire dans le domaine de la fiabilité et de la sécurité.

En raison de l'attitude plus ferme envers la finance, les avions privés ont cessé d'être un élément efficace des affaires. Pour un jour, il est impossible en classe affaires de visiter plusieurs villes, d'y tenir des négociations et de revenir dans la soirée à Moscou. Mais si le client vole rarement, moins de 100-150 heures par an, la maintenance d'un avion privé deviendra très coûteuse. Il est beaucoup plus rentable de louer des avions.

Le coût d'une heure de vol dans les gros avions variera entre 5 et 6 milliers d'euros, ce qui équivaut à 0,9 million d'euros sur une base annualisée. La maintenance du même appareil avec ce vol coûtera 2 millions d'euros par an. Il est facile de calculer que le prix d'une heure de vol dans ce cas sera supérieur à 13 mille euros.

Déjà maintenant, nous pouvons dire que le changement d'élite change de manière significative la situation sur le marché de l'aviation d'affaires, ce qui nécessite des participants pour améliorer l'efficacité des entreprises et une plus grande créativité dans la vente de services.

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