Les Rangers reviennent toujours
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Les Rangers reviennent toujours

Le créateur de l'un des premiers hélicoptères à succès commercial cloche Arthur Middleton Young était un jeune ingénieur talentueux et également philosophe. Tout d'abord, Young a inventé et introduit un rotor principal à deux pales avec une charnière horizontale commune dans la conception de l'hélicoptère, puis est allé plus loin dans la connaissance de l'être et a écrit toute une bibliothèque, essayant de comprendre comment cette histoire tourne en rond. Et voici le paradoxe: tandis que Young écrivait tout cela, le rotor qu'il a inventé marchait en cercle, et chacun de son retour donnait vie à un nouvel hélicoptère. Quand en 47 la première lumière est montée dans le ciel cloche 505 Jet Ranger XLes romantiques du giravion ont réalisé que le rotor principal de l'histoire a fait une révolution complète.

 

L'histoire à succès des hélicoptères Bell, qui a finalement conduit au début de notre héros, a commencé pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque le jeune et ambitieux Arthur Young a séduit la direction et les actionnaires de Bell Aircraft pour faire face à de nouveaux avions - les hélicoptères. Beaucoup de ces années, non sans raison, pensaient que le passionné excentrique avait mis des gens respectés au défi: en fait, qui a besoin de ces étranges seiches à ailes rotatives, du sort des perdants et des émigrants russes fous? Compromet même en quelque sorte.

Mais Arthur Young savait ce que les autres ne savaient pas: en 1942, l'aviation en hélicoptère entre dans une nouvelle étape. L'hélicoptère, cet avion incroyablement complexe et monstrueusement high-tech, qui pendant deux décennies a tourmenté ses créateurs avec une réticence obstinée à voler normalement, s'est finalement rendu sous la pression des connaissances théoriques accumulées par les sciences de l'aviation. Enfin, il a été possible de passer de l'expérimentation à la création des premiers hélicoptères à des fins particulières. Et, bien qu'une partie considérable des caractéristiques de l'hélicoptère se trouve toujours dans la «zone grise», bien que la ressource des machines avant la première réparation soit de 100 à 200 heures de vol, ce n'était plus un objectif équitable, mais un produit de qualité unique qui pouvait être vendu à un prix raisonnable. Et quoi, peu importe comment l'instinct de profits futurs distingue un véritable homme d'affaires?

Le succès de l'alliance créative d'Arthur Young et de Bell Aircraft réside dans les caractéristiques du rotor créé par le concepteur. Le rotor principal à deux pales avec une charnière horizontale commune (surnom de fête "Rocker") a ses propres caractéristiques spécifiques. Elle laisse une certaine empreinte sur le comportement d'un hélicoptère dans le ciel et sur la technique de pilotage qu'un pilote doit respecter pour survivre avant la naissance de ses petits-enfants. Mais l'essentiel est que c'est simple. Bien sûr, pas aussi simple que la bascule d'une femme du village, mais en tout cas c'est beaucoup plus simple que des vis à joints espacés. Un moyeu de rotor beaucoup moins cher représente un gain important dans le prix de l'hélicoptère et le coût de possession, en ressources de conception, en temps et en argent consacrés à la maintenance et aux réparations.

Qu'est-ce, en substance, qu'Arthur Young a suggéré aux propriétaires de Bell Aircraft? La deuxième place après Sikorsky dans le classement mondial des hélicoptères. Et déjà en 1946, la société a lancé avec justesse son Bell 47 sur le marché - le premier hélicoptère civil certifié au monde, le leader du marché commercial des décennies d'après-guerre, le héros de dizaines de films et l'une des légendes de l'aviation mondiale par hélicoptère. Peut-être qu'en termes de design, le Bell 47 n'était pas le meilleur hélicoptère au monde, mais il s'est avéré être le plus demandé à l'époque. Un début était fait.

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Les années ont passé. Les orchestres de jazz élégants ont été remplacés par des gars bruyants avec des guitares et des tambours. Des femmes en jean aux pieds nus et aux cheveux longs erraient dans les rues des villes américaines, indiscernables des mêmes femmes en jean rapiécées. Le monde est entré dans une ère différente, littéralement tout a changé. De grands changements ont également eu lieu dans l'hélicoptère: les moteurs à piston éprouvés ont rapidement perdu du terrain au profit des turbomoteurs (TVAD). Légers et compacts, les TVAD ont permis d'augmenter considérablement le poids de la structure, ils étaient plus commodément situés dans le fuselage, libérant ainsi des volumes supplémentaires pour le carburant, les passagers ou le fret.

Après le succès retentissant de la turbine à gaz iroquoise, deuxième chef-d'œuvre de Bell, dont le rotor Yang à deux pales flottait déjà au-dessus de la jungle du Vietnam, la société présenta en 1963 un nouveau développement aux militaires: l'hélicoptère de reconnaissance léger à turbine à gaz Ranger à 4 places. Et - ce sont les temps! - a perdu le concours Hughes 500, qui a montré une plus grande maniabilité aux tests.

Les performances militaires impressionnantes du Hughes ont été obtenues en utilisant la conception innovante du rotor articulé, dont le moyeu a été étudié dans le monde entier comme un chef-d'œuvre de l'ingénierie des hélicoptères. Mais Bell n'a pas abandonné. Le potentiel incroyable du nouveau produit, heureusement, les concurrents n'ont pas réussi à évaluer à temps, mais tout est arrivé à un point:

- la conception éprouvée d'un rotor bipale avancé, qui offre les avantages ci-dessus;

- L'expérience considérable de Bell dans l'expansion sur le marché civil et la connaissance de ses besoins;

- TVAD moderne de petite classe, apporté par les concepteurs à un niveau de fiabilité acceptable et adapté à une installation sur un hélicoptère commercial léger;

- et enfin, le plus important: aux USA et dans le reste du monde, un boom d'hélicoptère a éclaté.

Rongé par la croissance économique de l'âge d'or américain, et considérant l'hélicoptère comme un remplacement précoce de la voiture, le marché américain était prêt à accepter un hélicoptère commercial à turbine à gaz. Et si quelqu'un avait une chance en or, Bell l'avait: un design rapidement repensé pour le marché civil, un prix attractif grâce à l'hélice Yang, nivelant le coût élevé d'une centrale à turbine à gaz, et le voici, un beau Bell 206A Jet Ranger - le dernier cri de la mode des hélicoptères!

Parler du succès du Jet Ranger, c'est comme décrire la Tour Eiffel avec des mots. Tout au long de la décennie des années 1970, le monde a volé sur le Jet Ranger, dont la silhouette reconnaissable a clignoté dans la presse écrite, le cinéma et les écrans de télévision. Les militaires l'ont ramené avec des excuses sous le nom indien de Kiowa. Même la crise pétrolière n'a pas calmé le triomphe fou, mais a seulement mis fin aux illusions infondées et a montré qu'une voiture, bien sûr, peut monter en prix au niveau d'un hélicoptère, mais qu'un hélicoptère ne baissera jamais en prix au niveau d'une voiture. Dans les années 1980, alors que les Allemands et les Français avançaient sur les talons du Ranger, essayant déjà de s'unir dans le célèbre hélicoptère OPG plus tard, Jet Ranger était l'un des trois principaux hélicoptères du système solaire, partageant le podium avec son parent Iroquois et le Mi-8 soviétique.

Arthur Young écrivait déjà à cette époque le dixième traité philosophique, et son invention, fruit de l'amour de jeunes années lointaines, un rotor principal à deux pales avec une charnière horizontale commune a assuré le grand succès d'un petit hélicoptère.

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Les années ont passé. L'Union soviétique, qui avait été sciée de l'intérieur, s'est effondrée et les choses ont commencé à marcher dans les rues des villes américaines, dont les vieux hippies ne faisaient que froncer les sourcils. Les marchés et les sources de ressources bon marché qui se sont ouvertes derrière le rideau de fer tombé ont enrichi tout et tout pour que le marché mondial des hélicoptères devienne une omelette des œufs de Fabergé. Les hélicoptères européens survolant l'océan ont rapidement prouvé qu'il n'était pas à la mode de transporter l'hélice de Young, avec ce joug sur la peau du cou dans des maisons décentes qu'ils ne permettaient plus.

Le Bell 206 s'est rapidement transformé en un rotor à 4 pales semi-rigide à la mode conçu pour le combat Kiowa Warrior, et en même temps renommé le Bell 407, comme s'il renonçait à l'ancien monde et secouait ses cendres des dérapages du train d'atterrissage. Le rotor principal à deux pales démodé a été remis, comme un chat ennuyeux, entre de bonnes mains. Ce sont les mains de Frank Robinson, qui a construit les hélicoptères du même nom, qui au début étaient considérés comme frivoles et arriérés.

Mais le bonheur a été de courte durée: la bulle économique mondiale s'est dégonflée. Il a été clairement révélé qu'un espace libre s'était formé sur les cendres de la deuxième flèche d'hélicoptère en panne, qui a été rapidement remplie par des hélicoptères Robinson - premier piston R-22 et R-44, puis turbine à gaz R-66. Le tableau du passé s'est étonnamment répété: sur le marché des hélicoptères commerciaux légers, la combinaison de technologies adaptées à l'âge et d'un rotor principal à deux pales avec un joint horizontal commun a de nouveau gagné en tant que garantie et catalyseur de la demande des consommateurs. Où es-tu, Jet Ranger du XXIe siècle? Il a changé son nom de famille en Robinson, pensa tout le monde. Et ils se sont dépêchés.

Après avoir examiné de près le succès de ses concurrents, Bell Helicopter a décidé de saisir l'initiative. Après tout, où est la vis de Yang? Qui a prouvé à deux reprises au monde que le plus facile est le meilleur? Mais maintenant, contrairement à l'histoire du Bell 47, le marché était déjà surchauffé, comme un melting-pot, dans lequel il serait téméraire de sauter sans discernement. De plus, il ne faut pas oublier qu'en plus des difficultés extérieures, il y a aussi des difficultés naturelles sur le chemin de la création d'un hélicoptère.

Ils pensent en vain qu'il est aussi facile de concevoir des hélicoptères légers que des hélicoptères. Rien de tel, causeurs philistins! Un hélicoptère reste toujours un hélicoptère, une machine complexe et extrêmement high-tech, toujours prête à lancer quelques surprises à ses créateurs. Bien sûr, en réduisant l'hélicoptère, on peut réduire les sections de pièces et les dimensions de certaines unités, l'épaisseur de la peau, etc. Mais nous ne pouvons pas réduire une personne, nous ne pouvons pas modifier les propriétés physiques de l'air - nous ne pouvons pas faire grand-chose. Il s'avère que plus l'hélicoptère est léger, plus tous les calculs doivent être précis et plus le prix de l'erreur de conception est élevé.

Voici un exemple pour vous: un énorme Mi-26 s'est avéré être deux tonnes plus lourd que prévu dans les termes de référence, et rien - a complètement réussi. Mais essayez de faire glisser quelques centaines de kilogrammes d'un hélicoptère qui pèse une tonne. Il se portera. Et croire ces deux cents kilogrammes dans la conception de l'hélicoptère, croyez-moi, est beaucoup plus facile qu'il n'y paraît. Mais Bell Helicopter a mangé le chien lors de la conception d'hélicoptères légers.

 

Au cours de la première décennie du nouveau siècle, l'hélicoptère Bell a été déchiré entre plusieurs centres de gravité. L'un des principaux était le programme de finalisation et de modernisation du tiltrotor V-22 Osprey. Il convient de noter ici que la création d'un avion ne représente que la moitié de la bataille, et parfois moins. L'essentiel est de l'amener plus tard à des caractéristiques acceptables, ce qui dans le cas d'Osprey a coûté à l'entreprise des efforts incroyables. L'appareil s'est avéré terriblement complexe, véritablement le roi des surprises, la préparation au combat des machines livrées et dix ans après l'achèvement officiel du programme de développement et de test laissait beaucoup à désirer.

Le deuxième centre d'attraction était le programme du premier avion commercial convertible BA609, créé en collaboration avec l'Agusta italienne. Bien sûr, personne n'imaginait que ce serait facile, mais ce qui serait si difficile, n'a même pas deviné l'hélicoptère Bell. Et quand la crise a éclaté ... En général, le tiltrotor civil a été donné à des Italiens ambitieux, et eux-mêmes se sont lancés dans un nouveau tiltrotor, le futur Valor. Un ordre militaire pour un tiltrotor est toujours plus fiable.

Et dans ce royaume des tiltrotors, ils ont décidé de riposter à la fois "Robinson" et "Eurocopter". La situation était réussie: le marché avait besoin d'un hélicoptère monomoteur à turbine à gaz de 5 places, un nouveau Jet Ranger. Les premières présentations du futur hélicoptère ont révélé son nom: Bell 505 Jet Ranger X - pas dans le sens de «10», mais dans le sens de «X». La production en série a débuté en 2015, et les vraies ventes qui ont commencé ont confirmé les prévisions initiales: le Ranger est de retour. Bell Helicopter a encore une fois atteint avec précision sa niche de marché.

Jet Ranger X est conçu selon une méthodologie moderne, dans laquelle tous les paramètres principaux sont simultanément définis et pris en compte, et non seulement les caractéristiques de résistance, de poids et de performance, mais aussi le coût du cycle de vie (maintenant tout le monde le fait, bien que tout le monde n'ait pas de débit avec crédit) ... Le rotor principal, emprunté au Bell 206L Long Ranger, une modification allongée à 7 places du 206, est devenu la base du système dynamique. Cette hélice de diamètre accru, avec des pales plus larges et des parties renforcées du moyeu, était à cette époque si raffinée et améliorée qu'Arthur Young lui-même n'aurait pas souhaité le meilleur s'il était vivant. L'une des caractéristiques de l'hélice est sa forte inertie inhérente, qui est très importante en cas de passage en mode autorotation (vol non motorisé).

Le rotor de queue et la transmission ont été empruntés au Long Ranger, mais le moteur a été choisi différemment: Turbomeca Arrius 2R d'une puissance maximale continue de 459 ch. et décoller jusqu'à 505 ch. (A titre de comparaison: l'hélicoptère principal de la police américaine des années 1970-80 Bell 206В-3 Jet Ranger III avait un moteur de 425 ch) Équipé d'un système de commande numérique à deux canaux FADEC, le moteur, grâce à ce système, fait preuve non seulement d'efficacité, mais aussi de puissance et de fiabilité: FADEC ajuste précisément le mode, vous permettant d'éviter les surtensions et les dépassements de température, passant littéralement par la largeur d'un cheveu. Et en même temps, le système intelligent économise du carburant en empêchant le moteur de le brûler inutilement. Le FADEC introduit également automatiquement une correction de puissance pour maintenir la vitesse du rotor en cas de besoin.

Les composites modernes en carbone ont été largement utilisés dans la conception du fuselage, ce qui leur a permis de gagner en masse et en durabilité, et en même temps plus loin des résonances qui pourraient survenir dans un hélicoptère avec une poutre de queue longue et relativement mince et une vitesse de rotor faible. En raison de la réorganisation du fuselage, un intérieur unique a été créé à tous égards - le plus spacieux de sa catégorie, et également avec un plancher plat et modulé. Les sièges arrière et le siège passager avant peuvent être retirés très rapidement, et l'hélicoptère deviendra instantanément une cargaison: un plancher plat avec des attaches pour des demi-anneaux d'amarrage vous permet de charger près de 200 kg avec une charge utile totale de 680 kg. Le même cas où un cerf capturé lors de la chasse peut être chargé dans un hélicoptère, et s'il y a un filet de fret, transporté sur une élingue externe - l'équipement supplémentaire correspondant est fourni.

Et bien sûr, pour la première fois installé dans un hélicoptère de cinq places, un complexe d'avionique aussi puissant - GARMIN G1000. Il vous permet d'augmenter considérablement la prudence situationnelle, a pour fonctions d'enregistrer tous les paramètres, les diagnostics et les affichages dans les options d'affichage de la cabine du pilote tels que la vision synthétique, une carte en mouvement et même un «itinéraire dans le ciel».

Comment le marché a-t-il réagi? L'apparition du «505» a fait dérailler deux hélicoptères à la fois: le vieux Bell 206L Long Ranger extrêmement fatigué a été retiré de la production du Mirabela canadien, la position de leader du segment a été laissée par le récent favori Robinson R66, que le Ranger, qui est revenu à sa juste place, a mis les deux pales avec une combinaison de «prix / qualité". Sous le couvert de Mister X, il y a toujours le même caractère: une combinaison de fiabilité avec une relative simplicité et un prix abordable est la marque de Bell Helicopter. Grâce à l'amélioration de la partie technique, la fiabilité de fonctionnement du Bell 505 Jet Ranger X a considérablement augmenté.De plus, en raison de l'unification d'un certain nombre d'unités, la maintenance est devenue plus facile, et donc moins chère. Les experts n'excluent pas que le «505» puisse bien performer dans l'aviation d'affaires, car il répond aux critères présentés dans ce cas.

La production en série du Jet Ranger X est déployée dans la nouvelle usine de fabrication de Bell Helicopter à l'aéroport de Lafayette en Louisiane, aux États-Unis, et l'assemblage à partir de kits peut être rapidement mis en place sur les sites de fabrication peu équipés des clients. En Russie, le «505» «clé en main» coûte 1.608.227 USD, tandis que le kit de livraison comprend des dispositifs de secours électromécaniques, un poste de commande pour le 2e pilote, une radiobalise de secours (une exigence du RF Air Code), un frein de rotor principal et un filtre de barrière d'entrée moteur.

Ainsi, le Ranger est de retour dans un monde bien changé. Qu'on le veuille ou non, cela ne pouvait tout simplement pas tourner différemment: le marché des hélicoptères commerciaux légers, provoqué à deux reprises par Bell Helicopters, a trouvé dans le prochain hélicoptère à rotor Arthur Young une autre solution au prochain problème de développement.

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