GTD de développement
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GTD de développement

GTD de développement

Tout d'abord (dans 1950-60-s.) Ont été utilisés algorithmes de contrôle plutôt simples, selon lequel les dispositifs hydrauliques et mécaniques pour effectuer le contrôle de la vitesse du rotor du moteur avec l'introduction des effets nécessaires du dérivé et le gain variable en tant qu'éléments d'adaptation au mode de fonctionnement (PID régulateurs).

Développement TBG Des circuits plus complexes avec des éléments réglables de la partie d'écoulement (les aubes de guidage (ON) du compresseur, une buse), une chambre de combustion de post-combustion (FCC), vis de réglage, l'amélioration des paramètres de processus de travail (température et pression de gaz) a conduit à une complication des problèmes de contrôle provoqués par l'interaction boucles de régulation, l'émergence de zones de travail conjoint des régulateurs. La possibilité de résolution de problèmes ont été associés à la mise au point des méthodes pour réduire l'impact de l'interaction des canaux de contrôle, en particulier, la construction de canons automoteurs autonomes, l'application et le développement de la théorie de l'invariance permettant la gestion des GTD.

Poursuite de l'expansion de la portée de problèmes résolus en vol, augmentation de la demande sur le moteur en termes de caractéristiques de base (paramètres spécifiques, fiabilité, durée de vie) nécessitent un compte plus précis de l'évolution des conditions de vol, d'accroître la précision des contrôles sur les modes stables et de fonctionnement transitoires pour permettre la mise en œuvre des caractéristiques du moteur incarnée dans sa conception, et augmenter l'efficacité de l'appareil.

La solution à ces problèmes a été rendue possible par le développement de la gestion adaptative et intégrée de la SU, des moyens de contrôle automatique permettant d'obtenir les caractéristiques du moteur et de la SS dans son ensemble sont les meilleurs pour les conditions de vol spécifiques, tels que la meilleure efficacité du moteur en vol de croisière, avions de combat très maniable réserves obligatoires GDU au l'action de fortes perturbations (internes et externes), et volant à haute altitude, et ainsi de suite. n.

solutions instrumentales. La possibilité d'utiliser des méthodes de gestion sont étroitement liés avec les solutions instrumentales utilisées pour créer les régulateurs de GTD déterminées, à leur tour, les progrès technologiques dans les matériaux, l'électronique, l'optique, et ainsi de suite. D. Au stade initial du développement des moteurs à turbine à gaz et leurs ACS ces capacités limitées par le manque d'efficacité dans conditions de placement sur le moteur et les dispositifs électroniques avions et des contrôles ont été effectués hydromécanique ou pneumatique, et plus tard - sur les éléments pnevmoniki. Au début, il était assez simples contrôles hydromécaniques deux ou trois options, mais

Déjà 1970-s. paru structures très complexes avec des paires de cames spatiales réducteurs d'air dispositifs membranaires et al., fournit des paramètres de régulation et de limitation des dizaines.

Fonctionnement de la commande électronique des moteurs à turbine à gaz de type analogique

Dans 1960-s. Début du développement et du fonctionnement des contrôleurs électroniques de type analogique, et le début de 1970-s. - Les premiers contrôleurs électroniques numériques.

Le développement de la technologie électronique dans la période suivante (1980- 90-s.), Ce qui a conduit à la création de composants électroniques thermiques et anti-vibration suffisamment fiables, a créé un système de commande électronique numérique, ont pratiquement aucune restriction sur le volume et la complexité de l'information en cours de traitement pour la gestion des tâches GTD. les systèmes de type de contrôle ont été développés lors de la première phase de déploiement, dans lequel l'unité de commande électronique effectue une unité de commande agissant sur le dispositif de commande hydromécanique dans une plage limitée de changement, ainsi que des systèmes de limiteurs électroniques valeurs limites de paramètres du moteur (température du gaz, la vitesse de rotation). À l'avenir, avec l'amélioration de la base de l'élément électronique (l'augmentation du degré d'intégration, résistance à la chaleur et, par conséquent, la fiabilité) et confirmer la fiabilité des systèmes électroniques en fonctionnement, ont été créés et sont maintenant occupés la position dominante dans le système de commande électronique numérique avec la pleine responsabilité tels que FADEC (Full autorité de régulation électronique numérique). Dans de tels systèmes, le contrôleur électronique fournit des régulateurs de commande directe (facteurs) du moteur et assure toutes les fonctions dans toutes les conditions de fonctionnement.

SAU moderne pour tous les types de TBG (turbofan (turbofan) pour passagers et des avions de transport turboréacteur avec FCC (turbofan), turbopropulseurs, turbomoteurs GTE (TVGTD), et d'autres.) Ceux-ci sont exécutés. l'architecture des systèmes, en règle générale, correspond au régime centralisé. Avec cette construction machine à commande numérique à bord spécial (BTSUM) est utilisé pour le traitement de l'information et la génération des signaux de commande du moteur. Les capteurs et actionneurs (MI) connecté à des lignes de communication BTSUM essentiellement analogiques. matériel du système de contrôle automatique du moteur et algorithmiques intégrés avec d'autres systèmes JIA.

Contact avec eux au moyen de fil multiplexeur canal d'échange d'informations (ICEE). La position du levier de commande du moteur (accélération) est entré dans le système de contrôle sous la forme d'un signal électrique plutôt que par des liaisons mécaniques, comme il était quand utilisant des régulateurs hydromécaniques.

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