Air Crash nié tous les moteurs.

Base de «Lajes» 2001.

Dans la nuit du Août 24 2001 années alimentée Airbus A-330, Qui transportait des passagers 306 traversée de l'Atlantique et à mi-chemin il a refusé les deux moteurs. Comment pourrait-il arriver que l'avion de ligne moderne, équipé d'un ordinateur puissant, a transformé le visage de la terrible catastrophe?

            Aéroport international de Toronto. 23 août 2001. C'était un jour ouvrable normal à cet aéroport. La nouvelle compagnie charter Air Transat est rapidement devenue l'une des plus importantes compagnies aériennes au Canada. En été, l'activité commerciale s'est arrêtée et tout le monde était pressé de partir en vacances. Le vol 236 était à destination de Lisbonne. À bord, des Canadiens s'envolaient pour l'Europe et des migrants portugais rentrant chez eux. L'Airbus 330 était piloté par le capitaine Robert Pichet et le copilote Dirk de Jager.

Expert: commandant Robert Piché homme extraordinaire et un grand pilote. Il était très expérimenté. D'ailleurs, il était au Québec, où les pilotes reçoivent la meilleure formation.

            L'Airbus A330 a été construit avec la dernière technologie. Il est équipé d'ordinateurs associés à des milliers de tous les types de capteurs qui surveillent en permanence le fonctionnement de tous les systèmes. Pour l'avenir, nous pouvons dire que les pilotes ont réagi avec incrédulité le témoignage d'ordinateurs. Cela aurait eu des conséquences désastreuses.

            Les premières heures de vol à bord du vol 236 ont été calmes. À 20 h 10, un Airbus A330, transportant 47 tonnes de carburant, a décollé de Toronto à Lisbonne. Les prévisionnistes ont promis du beau temps sur l'Atlantique. Le vol s'est déroulé normalement, mais le contrôleur les a légèrement déviés de la trajectoire établie. Pour décharger la route, le répartiteur a envoyé l'avion à 100 kilomètres au sud. Cette modification mineure a ensuite joué un rôle décisif dans le sort de l'avion. C'était le soir et les passagers se préparaient pour un vol longue distance.

Passager: Tout est allé très bien. Je l'ai utilisé les services de la société "Transport Aérien Transat"Et elle n'a pas vraiment ça. À l'époque, je fus agréablement surpris. Nous avons décollé à l'heure. L'avion était neuf et confortable. Je l'ai décidé que nous aurons un agréable voyage.

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            Toutes les minutes 30, l’équipage vérifiait son emplacement avec la carte de vol. L’avion était équipé d’ordinateurs modernes, mais calcul de la disponibilité de carburant à bord se fait encore à la main. En comparant la quantité de carburant dans le réservoir à son volume d'origine, les pilotes ont suivi la consommation de carburant. Première tout d'heures de 5 était normal: débit correspond à la distance parcourue. Mais vint bientôt la première cause de préoccupation. Capteurs ont commencé à montrer que la pression d'huile dans le premier moteur était normal, et le second un peu élevé. En outre, l'affichage peut être vu que température de l'huile est tombé dans le deuxième moteur. Cela est très étrange! Les pilotes étaient perplexes.

Juge: Si l'affichage de ces données - ce qui signifie que les capteurs sont défectueux.

            La température de l'huile ne peut pas tomber. Elle ne peut que se lever. Par conséquent, les pilotes n’y ont pas prêté attention. Fait inhabituel, la pression de l'huile a augmenté. Ceci indique que le fuel-oil est tombé. Mais cela ne soit pas mentionné dans aucun répertoire pour les pilotes.

            L'équipage a contacté le service technique situé à Montréal. Malheureusement, l'équipe au sol n'a pas pu les aider. Les pilotes devaient résoudre le problème eux-mêmes. Puisque l'ordinateur envoyait des messages si étranges, les pilotes ont décidé qu'il s'agissait d'une erreur. Mais ils ont continué à surveiller le niveau de pétrole. L’Air Transat 236 a poursuivi son vol. Après quelques minutes 20, un nouveau message est apparu: déséquilibre de carburant. Ce qu'ils jamais eu. Dans Airbus A330 carburant stocké dans de grands réservoirs situés dans les ailes. L'ordinateur a détecté que le niveau de carburant dans le réservoir droit est beaucoup plus faible que dans la gauche. Dans ce cas, tous conseillé de référence produire du combustible dérivation via une valve de dérivation. Mais avant d'ouvrir la vanne de dérivation, les pilotes ont dû faire en sorte que le déséquilibre de carburant est pas le résultat d'un problème plus vaste - fuite de carburant. Pour 15 minutes pour détecter les problèmes pilotes ont vérifié le niveau de carburant, et il était normal. Donc, ils ont ouvert la vanne de dérivation entre les réservoirs.

Expert: les résultats doivent être immédiatement visible. Normalement, la situation est stabilisée immédiatement.

            Cependant, dans le cas du 236, cela ne s'est pas produit. Les pilotes ne soupçonnaient pas que le second moteur, situé sur l'aile droite il ya une fuite de carburant grave. Puis l'avion était à une altitude de mètres 12000 300 miles de la terre la plus proche.

            A cette époque, la consommation de carburant dépassait toutes les normes connues. L'ordinateur de bord a émis plusieurs avertissements, mais les pilotes ont décidé qu'il s'agissait d'erreurs. La question était compliquée par le fait qu'il était presque impossible de déterminer les fuites dans la structure de cet avion.

Expert: les systèmes aéroportés sont constitués de centaines et de centaines de capteurs. Ils sont très sensibles aux influences extérieures, telles que de la glace ou de la neige. Ils peuvent produire des données corrompues.

            Les pilotes ne disposaient d'aucune donnée indiquant que le niveau de carburant baisse plus vite que les moteurs n'en consomment. Ils n'avaient aucune raison de croire qu'il y avait une fuite. Mais bientôt le copilote Dirk de Jager a repris les calculs. Après les avoir dirigés, il s'est rendu compte que quelque chose de grave se passait. Dirk a trouvé une différence frappante. Carburant a été littéralement manquer. Même réserve réservoir était presque vide. Capitaine Pichet demandé agents de bord à la recherche de fuites. Il a également dit le co-pilote à nouveau pour régler le carburant de réserve. Dans l'après-midi il n'a pas été difficile de déterminer si il ya une fuite. Mais dans l'obscurité de la nuit, même avec une lampe de poche pour voir quoi que ce soit était impossible.

Expert: À ce moment, l'équipage a réalisé que la situation n'a pas amélioré. Au contraire, il est devenu de plus en plus menaçant.

            Les pilotes ont décidé quoi faire ensuite. Ils ont contacté le service de répartition par voie maritime pour savoir où se trouvait la piste d'atterrissage la plus proche. On leur a dit que la bande de la base militaire de Lajes, située sur une petite île de l'océan Atlantique, était la plus proche. Les pilotes n'ont pas osé atterrir. Ils croyaient encore que tous les problèmes étaient des dysfonctionnements informatiques. Le vol 236 a continué à voler vers le sud pendant encore quelques minutes 25. Tout semblait être normal, mais l'ordinateur continuait à émettre des informations alarmantes sur la quantité de carburant.

            Dans 6: 13, moins d’une heure après le premier message, les pilotes ont réalisé que la situation était devenue critique. Pour le carburant du moteur droit ont été signalés et il a décroché.

Passager: Les lumières dans la cabine a commencé à vaciller, et je compris qu'il était pas bon.

            L'avion ne pouvait pas voler à une altitude de 12000 mètres avec un seul moteur. Les pilotes ont été forcés de descendre à la hauteur des mètres 10000. Ils étaient en détresse et ont donc envoyé Airbus A330 à la base militaire de Lajes. Ils devaient parcourir un autre 250. L'avion a réussi à rallonger les minutes 10 supplémentaires sur le moteur gauche. Après cela, et il a commencé à agir. 157 kilomètres restants à voler. Bientôt, le moteur gauche a également calé. L’équipage était l’un des avions de ligne les plus fiables, et les passagers du 306 se sont transformés en un planeur géant qui a volé directement vers l’océan.

Passager: Soudain, il y eut un déclic, et tout. Le silence complet. A l'intérieur, il n'y avait aucun bruit.

            Une pseudo-turbine spéciale alimentait en électricité des appareils essentiels. Donc, il est resté gérable. Les pilotes ont compté combien ils pourraient planifier. Avant la chute de l'océan qu'ils avaient 14-15 minutes. Sans moteur, chaque plan kilomètres 5 était en baisse 300 mètres. Ils pourraient tenir à des Açores et de terres sur la base de «Lajes». Mais si les pilotes ont fait une erreur, ils devront s'asseoir sur l'eau. Depuis l'avion est une coupure de courant, survenue dépressurisation. Tout le monde a dû porter des masques à oxygène. En outre, les agents de bord se préparaient passagers pour un atterrissage d'urgence sur l'eau. Dans la cabine commencé à paniquer.

Passager: je voyais l'agent de bord a apporté des gilets de sauvetage. Il était un mauvais signe. Je me rendis compte qu'il ya quelque chose de très grave.

            Mettre un avion aussi gros sur l'eau est très difficile. S'ils devaient le faire, les chances de survie seraient faibles.

            Les services au sol de la base de Lajes se préparaient à l’atterrissage d’un énorme paquebot. Quelques minutes avant l’atterrissage, les pilotes d’acier se préparent à la partie la plus dangereuse de leur vol. Je suis toujours Il devait atterrir l'avion sans un moteur de travail... Ils n'avaient aucune marge d'erreur. Lorsqu'ils étaient à 13 kilomètres, ils ont tenté de perdre de l'altitude et de la vitesse. Les pilotes ont sorti leurs volets, cependant, à l'approche de la piste, la vitesse a fortement augmenté. Il y avait un risque de sauter hors de la piste. Le capitaine Pichet a effectué plusieurs manœuvres difficiles pour ralentir avant d'atterrir. Ils ont aligné l'avion de ligne géant. L'avion a percuté la piste à une vitesse très élevée. Les pilotes ont essayé de toutes leurs forces d'arrêter l'avion, et sans moteurs, c'était très difficile. Ayant perdu 8 pneus, l'Airbus A330 s'est finalement arrêté au milieu de la piste.

Passager: Je voulais sortir rapidement de l'avion. Je sautai, frappe le sol et fondit en larmes comme un enfant.

            Robert Pische et Dirk de Yager ont réussi à voler sans moteur plus que quiconque dans toute l'histoire de l'aviation civile. L'avion et les passagers ont réussi à sauver. Mais comment pourrait-il arriver que l'avion de ligne moderne soit à court de carburant?

            Les autorités ont immédiatement créé une commission chargée d'enquêter sur cet incident. Bientôt, il fut possible d’établir que tous chars étaient bien vide. Les experts ont examiné attentivement tout le carburant et commandes hydrauliques. Bientôt, ils ont trouvé ce qu'ils cherchaient simplement le moteur droit.

Expert: Le fait que le diamètre de l'entraînement hydraulique est légèrement inférieur au diamètre de la canalisation de carburant. Sous l'influence des vibrations dans le tuyau hydraulique, entraînement hydraulique a sauté et a commencé à frotter contre le tuyau de carburant. Par conséquent, un trou à travers lequel le combustible doit passer. Au fil du temps, le trou est toujours plus grand. Peu carburant versée la rivière avant d'atteindre le moteur.

            Les experts ont commencé à vérifier les rapports de maintenance. Il s’est avéré que 19 August, 5 quelques jours avant le vol, Air Transat avait saisi le moteur défectueux et l’avait remplacé par un nouveau, fourni par Rolls Royce. Bientôt, les experts ont découvert une terrible erreur. Elle a été autorisée à entretenir l'avion. La société «Rolls Royce» est pas équipé de la pompe hydraulique du moteur. Ensuite, les mécaniciens ont décidé d'utiliser une pompe à partir d'un vieux moteur. Mais ils ne correspondent pas exactement ainsi. Ils se frottaient déjà 5 jours jusqu'à ce que quelque chose est arrivé qui a eu lieu sur l'Atlantique.

Expert: Le moteur a été équipé de deux tuyaux et pince, ce qui devrait maintenir le dégagement nécessaire. Mécanique ont le support de l'ancien moteur et l'installer sur le nouveau. Mais tuyaux étaient différents et il y avait des frictions.

            Lorsque la commission a interrogé les mécaniciens d’Air Transat, il s’est avéré un détail déplaisant. Le mécanicien en chef a déclaré qu'il savait que ces tuyaux ne correspondaient pas au nouveau moteur. Il en a informé ses supérieurs. Mais la société a décidé que l'avion ne pouvait pas supporter à cause des pièces manquantes. Ils croyaient que rien ne se passerait si elles utilisaient les anciens tuyaux. La différence de diamètre du tuyau est de quelques millimètres seulement. Mais cette différence pourrait coûter des vies 306 passagers.

            Quelques jours après l'accident, Air Transat a publiquement reconnu sa responsabilité pour ce qui s'était passé.

Expert: Cette erreur a coûté cher l'entreprise. Ils ont dû payer une amende de un quart de million de dollars. Il est la plus grosse amende jamais payé une compagnie aérienne canadienne.

            Mais ce n'est pas la fin de l'histoire. Quel est le rôle des pilotes dans les événements de 24 August? Lorsqu'ils ont ouvert la soupape de dérivation pour transférer le carburant du réservoir gauche à droite en minutes 30, des tonnes de carburant 17 ont été perdues. Pourquoi ils ne ferment pas le robinet pour éviter une fuite supplémentaire,? Les pilotes pensaient que l'ordinateur donne des informations erronées sur le système de carburant. Puis ils ont simplement agi selon les instructions, ne sachant pas à propos de la fuite. Leur erreur est qu'ils ne pensent pas pourquoi il y avait un tel problème. Quand ils étaient convaincus qu'il avait une fuite, ils ont pas le choix. Au moment où les moteurs avaient calé.

            L'équipement technique sophistiqué des avions de ligne modernes les rend plus fiables. Mais en même temps, cela pourrait conduire le vol de 236 à un terrible désastre. La non-concordance des flexibles a entraîné une fuite et un manque de confiance dans les ordinateurs a conduit les pilotes à mal juger la situation. Tout cela a eu de graves conséquences. Il est bon que dès le début, le service de répartition ait envoyé l’appareil à 100, kilomètre au sud. Pour cette raison, le vol 236 n'était pas loin des Açores et a pu effectuer un atterrissage d'urgence.

            Après l’incident, la société a modifié les instructions en cas de fuite de carburant. Airbus et Rolls Royce ont également fait de gros efforts pour éviter de telles situations. 

Liste des accidents aériens

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