Le nouveau empennage horizontal V
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Le nouveau V empennage horizontal - la technologie de l'avenir de l'aviation.

Nouvelle queue horizontale en V -

la technologie de l'aviation de l'avenir.

 

 

Les avions modernes Il est d'une grande importance pour le développement de notre pays comme dans l'aspect civil et l'armée. Le développement et l'amélioration de l'air est d'augmenter la fiabilité, la technologie simplifiée et l'amélioration de la production, l'amélioration des performances de l'avion. Ce sont tous des éléments importants dans le développement et la conception des avions. Les indicateurs qualitatifs et quantitatifs qui caractérisent la fiabilité et la valeur de l'avion, ont lié des paramètres différents. Mais le plus important de tous est la performance - fiabilité et la valeur de la charge utile de la part de poids de l'avion.

Ce terme implique une finansovo - la valeur effective de l'aéronef.

Dans cet article, nous proposons une nouvelle méthode pour contrôler un stabilisateur de l'avion se trouve dans la partie avant et dévié dans le plan vertical - la position «zéro» à la position maximum de stabilisateur "V" positif ou négatif. Ce procédé de commande du stabilisateur contribue à améliorer la manoeuvrabilité de l'aéronef Réduire la consommation de carburant, mais aussi d'améliorer l'efficacité de l'aéroport.

Efficacité l'aéroport - il s'agit d'une augmentation du débit d'un flux de personnes pendant un certain temps, il est tout à fait possible de garantir avec une réduction du temps d'atterrissage d'un avion.

Le plan de la mise en place de l'avant du régulateur est reçu dans la littérature la dénomination " canard "Mais cette forme est statiquement instable. Le schéma proposé est dans mon article peut augmenter la stabilité statique de l'avion d'un tel régime, par rapport au schéma classique, "canard", et aussi il ne nécessite pas le coût de la stabilité d'axe de tangage.

tangage - (De Français - tangage) la pente de l'aéronef par rapport à l'axe transversal principal (mais il est appelé rouleau longitudinale). Emplacement est mesurée à partir de zéro à une position d'angle positif ou négatif de l'aéronef.

Le schéma proposé de l'article peut être considérée comme prometteuse pour les avions commerciaux, ainsi que pour une utilisation potentielle dans les avions avions de transport.

Et tous ces avantages sont pertinents dans le contexte de la crise économique.

Ayant appris que le chasseur-intercepteur moderne Su-27S de l'aviation militaire russe était utilisé pour la première fois dans le monde à utiliser le système du vecteur de poussée dévié, ce qui a inspiré les réflexions de l'auteur sur la création d'un système permettant de modifier l'angle de stabilisation des avions. Et depuis qu'il a commencé sa création.  

Avec l'application du changement de système dans le «V» des avions de stabilisateur de croix soulève quelques éléments aérodynamiques, qui à son tour conduire à une violation des propriétés de ces plans, et la destruction possible de composants aéronautiques.

Ce développement est approprié et il est prévu de mettre en œuvre à la fois les forces aériennes qui permettront de renforcer leur capacité de défense, de fiabilité et de tous les temps, et sur diverses militaire - des échantillons de transport et de passagers à la fois la technologie de l'aviation existants et futurs, vise à accroître l'efficacité du transport .

En outre, vous devriez examiner les parties qui sont de réduire (ou l'augmentation est possible) bruit à l'intersection de l'avion supersonique barrière. Ce facteur est maintenant complètement compris, mais de prouver la probabilité de cette déclaration, vous devez faire beaucoup de calculs et de dépenser beaucoup d'expérimentation, il faudra beaucoup de temps et de charge de travail. En outre, pour mener à bien ces expériences peuvent être des spécialistes compétents avec une grande scientifique - base de recherche et de l'expérience dans la conception et l'avion.

Dans cet article, nous vous proposons l'examen des questions suivantes:

  • a) les modifications de conception nécessaires, les changements de poids connexes supplémentaires et les moyens de les neutraliser.
  • b) équilibrage, la stabilité et le vol de contrôle avec le nouveau système.
  • c) l'impact de cette modification sur l'efficacité de l'aéronef.
  • d) l'impact positif de ce changement sur la sécurité du vol.

Principal

Sur mes principales réalisations dans l'étude de cette technologie.

Le thème, comme déjà discuté dans la réception unique, et personne dans le monde n'a jamais été étudiée.

Pour entrer dans le swing de choses, je parle des noms de certains des avions. (Le chiffre régime "canard")

Plumes de canard

1 - fuselage, 2 - empennage horizontal, 3 - empennage vertical, 4 - aile.

Ceci est la partie principale de l'avion, qui sera consacré à l'art.

La base de cet article est un rapport sur l'horizontale plumesVoilà l'invention ainsi que son application prometteuse dans des plans différents.

Maintenant effectuer la même histoire de l'empennage horizontal et le stabilisateur.

Empennage horizontal - La partie de la queue de l'aéronef, qui est conçue pour assurer la stabilité longitudinale de l'avion, et le contrôle de l'aéronef.

La différence entre le stabilisateur et la surface de l'empennage horizontal est la partie de l'empennage de queue horizontale et comprend ascenseur et stabilisateur - Une partie de l'empennage horizontal pour assurer la stabilité longitudinale.

Au avions subsoniques volant empennage horizontal est généralement constitué d'immeubles ou de stabilisation réelle limitée et un ascenseur mobile.

stabilisant mobile et l'ascenseur peuvent être déviés par rapport à leurs axes. Lorsque l'écart (rotation) dans un coin de l'ascenseur sur l'empennage horizontal, une force aérodynamique supplémentaire, et sur cette base - un moment supplémentaires sur le centre de gravité de l'avion. Selon des vitesses subsoniques, roue classique de l'altitude de l'avion fournit la gestion des avions efficacement. Dans les cas où en vol alignement varie considérablement l'efficacité du régulateur de tour est insuffisante, utiliser stabilisateur réglable orientable.

Centrage est le centre de gravité de l'aéronef. Mais plus précisément, ce sont les limites admissibles qui déterminent la possibilité de mouvement du centre de gravité de l'aéronef (par exemple, lors d'un chargement au sol, lorsque le carburant est épuisé dans l'air, lorsque la cargaison se déplace lors d'un atterrissage en vol). Ces limites sont établies par l'entreprise-développeur, et lors de l'exploitation de l'avion, elles doivent être strictement respectées, car le moindre écart par rapport aux exigences d'alignement ou le dépassement de cette limite conduit inévitablement avikatastrofe.

alignement

Fig. № 2. Les forces motrices agissant sur l'avion.

G - avion de gravité, Y - ascenseur, P - Rod, Q - la force de traînée.

Avion subsonique au départ de l'ascenseur conduit à l'apparition de forces complémentaires de l'empennage horizontal, non seulement par la plupart des véhicules, mais aussi en raison de la redistribution de pression sur le régulateur.

L'auteur tient à souligner que le vol de l'aéronef à subsoniques et supersoniques significativement différente, qui est principalement causée par les ondes de choc.

Onde de choc Est une onde de choc, une région étroite caractéristique d'un flux de gaz supersonique, dans laquelle, si elle est supposée stationnaire, il y a une forte diminution de la vitesse du gaz et une augmentation correspondante de la pression, de la température, de la densité et de l'entropie du gaz. L'épaisseur du choc dans la direction normale à sa surface, c'est-à-dire la longueur à laquelle les paramètres du gaz changent, est petite - de l'ordre du libre parcours moyen des molécules. Dans la plupart des cas, cette valeur est négligée, mais pour nous, elle est importante.

Pendant le vol de l'avion à des vitesses supersoniques - l'efficacité de l'ascenseur a tendance à diminuer. Cette tendance à la baisse s'explique par le fait que le changement de pression provoqué par la déviation du gouvernail ne va pas au-delà de l'onde de choc et n'atteint donc pas le stabilisateur. En conséquence, la déflexion de l'élévateur n'a aucun effet sur le volume et la nature de la répartition de pression le long du stabilisateur. Pour cette raison, la queue horizontale entièrement rotative a été utilisée sur les avions à vitesse de vol supersonique. La transition vers la queue horizontale entièrement mobile a permis d'augmenter son efficacité (queue horizontale) à des vitesses de vol proches de sonique et supersonique, en particulier à haute altitude.

De nos jours, parfois tout déplacement empennage horizontal est utilisé pour les avions contrôle croisé. Son console dévié le long de la direction longitudinale différencié et - dans la direction de rouleau .

Tout d'abord, l'auteur veut parler de l'efficacité, ainsi que les qualités positives du projet. A titre de comparaison, l'auteur propose plusieurs formes d'avions (la forme classique et un canard).

La forme classique est que les avantages et les inconvénients de telle sorte que de mieux déterminer son concept de développement. La plus répandue dans le monde est cette forme, comme il se caractérise par sa forme simple et a de grandes perspectives de développement. Une autre raison est que la forme aérodynamique est idéal pour les avions commerciaux comme par exemple Un -124 и Boeing - 777F (une différence essentielle entre les deux réside dans les méthodes de chargement et / ou déchargement des marchandises). Au AN - 124 dispose d'une rampe sur laquelle le chargement et / ou déchargement de la cargaison, et Boeing - 777 Il passe par la porte dans le plan fuselage. ) Mais ne pas oublier ses défauts, tels que le volume moins utile pour le carburant et le coût du ballast. Mais cette forme est un peu plus simple que la forme de "canard".

La forme classique a un côté positif significatif:

  • - Avant l'aile de l'avion n'a pas de pièces qui pourraient assombrir en changeant la position de l'aéronef, ou de perturber le flux d'air entrant qui violerait la fluidité de l'aile, et réduirait sa capacité de charge;
  • - Placement de l'aile arrière de l'empennage horizontal vous permet de raccourcir le nez du fuselage, améliore la visibilité et nous permet de réduire la zone de l'empennage horizontal (fuselage avant génère moment de lacet de déstabilisation).
  • En outre, cette forme a quelques inconvénients:
  • - Empennage horizontal fonctionne dans un biseau et l'aile ralenti le flux d'air en raison de ce réel (vrai), l'angle d'attaque du plumage peut devenir négative, et la vitesse d'un flux sera moins que sur l'aile;
  • - Queue Presque tous les régimes de vol horizontale crée une portance négative, à la suite de l'avion de transport réduite, en particulier la perte de la force de levage est particulièrement grand au décollage et à l'atterrissage.

 La forme de l'aéronef avec la disposition "canard" est beaucoup moins utilisée, et en général dans les aéronefs militaires. Un autre inconvénient est que cela nécessite une formation spéciale pour les pilotes, car il est statiquement instable. C'est par exemple comment pendule ... Si vous le sortez de la position d'équilibre, il roulera d'un côté à l'autre, puis il reviendra toujours à la position d'équilibre. Ceci est conforme au modèle normal de l'avion et le modèle du canard ne revient pas à l'équilibre. Et avec l'aide de ce système pour changer le stabilisateur transversal "V", la contrôlabilité de l'avion peut être légèrement augmentée (au schéma "canard", et pour réduire la consommation de carburant, à l'avion du schéma classique, il est toujours possible d'augmenter considérablement la manœuvre et la stabilité de l'avion sous des charges critiques, et lors de l'exécution manœuvres de combat).

Les principaux avantages du régime "canard":

  • - L'aile ne modifie pas les caractéristiques de l'écoulement autour de l'empennage horizontal
  • - Empennage horizontal dans l'air crée une portance positive
  • - Si vous réalisez angles d'attaque de décrochage sur le empennage horizontal traduit automatiquement en petits angles d'attaque, réduit le risque de transition aux angles des ailes supercritiques d'attaque et de perturber l'avion en vrille

 

Maintenant, l'auteur tient à souligner l'efficacité du système.

L'effet très positif est de réduire l'impact négatif sur le flux des ailerons de stabilisation.

Stabilisateur - Il est l'un des plan horizontal principal de l'aéronef, ce qui assure la stabilité de l'aéronef.

La conception du stabilisateur et de la quille se compose d'un ensemble de longerons longitudinaux (longerons et murs) cadrage transversal (côtes), et le placage.

Stabilisateurs et la quille sont généralement dvuhlonzheronnoe ou de la structure de caisson, avec relativement simple à condition que leur résistance et la rigidité.

Flexion espars acceptées ou ceintures, limons, ou gainage, la force de cisaillement - la plupart des murs espars; Twist - un circuit fermé qui est composé de la peau, des murs Spar et parois longitudinales.

Stabilisateurs peut être amovible ou non libérable portée.

Quand une petite zone et la durée relativement courte des poutres longitudinales de la stabilisation de l'empennage horizontal souvent faites d'une seule pièce, en raison de leur conception est plus simple et plus facile.

Connecteurs sur le champ d'application de l'agent stabilisant, qui, auparavant, à condition que les exigences de la technologie et du fonctionnement, se trouvent dans le plan de symétrie de l'aéronef, sur le côté du fuselage, ou quille.

Les parties inférieures du stabilisateur sont fixées avec des coins et des raccords sur les longerons de la partie centrale, en le fixant étroitement au fuselage. À la place de la fracture des directions, une nervure latérale renforcée appartient au longeron. Le stabilisateur est connecté au fuselage à l'aide de deux nœuds d'amarrage avant et arrière.

Les nœuds de joint bout à bout deux structures longeron stabilisateur Butt est effectué sur la partie centrale des longerons ou des cadres renforcés.

Empennage horizontal sur les avions modernes sont souvent situés sur la queue de l'avion et de produire avec lui T - la structure en forme.

Dans certains aéronefs fournis réglage de l'angle fixant stabilisateur en vol, ce qui permet d'équilibrer l'appareil dans différents modes de réalisation, et son alignement sur les variations de charge.

Dans de nombreux cas, ce système peut fonctionner efficacement sur les pistes - débarcadères et lors des manœuvres de combat.

 

Fig. № méthodes 3 de l'utilisation du système des changements dans la croix «V» du stabilisateur dans le mode de plongée et de l'atterrissage.

Quel est le rôle du repositionnement général du stabilisateur transversal de «V»?

Lorsque le stabilisateur est dans la position zéro degré vol normal à la vitesse de croisière. Sans grands changements dans la direction, et sans talons. À des angles d'attaque positifs augmente stabilisateur qui peut réduire considérablement l'impact négatif sur l'aile (comme dans la situation du zéro degré). Eclipse aile représentée № 3 ligne droite et une position d'angle positif - les lignes en pointillés. Schéma position de flux de stabilisation est également en fantôme. Sur cette photo vous pouvez voir un impact positif du système. Mais il ne faut pas oublier que, à son tour, ce qui améliore la stabilité et statique de l'avion lors des manoeuvres de combat pour réduire (dans un « canard ») et d'augmenter l'angle d'attaque critique (l'avion régime ordinaire).

Il y a aussi des cas d'utilisation inappropriée du système. Tels que lorsque la plongée et le décollage. Au fond, il ne faut pas en raison du fait que l'air qui circule autour du stabilisateur ne cache pas l'aile, comme il arrive pendant le décollage. Mais à long terme, ce système peut être utilisé pour faciliter et réduire la pression potentielle sur le stabilisateur lors du décollage dans des conditions défavorables. Et pourtant, l'auteur suggère d'utiliser la disposition de l'avion, « canard » dans l'aviation civile, étant donné que cette forme est plus prometteuse, mais moins prévisible dans des conditions défavorables. Et en effet, à l'heure actuelle, la connaissance de l'aviation nécessaire pour étendre et améliorer considérablement plus existants.

Maintenant, l'histoire de «l'inaction» du système au décollage.

Caractéristiques du "Canard", vous pouvez très bien voir dans l'aviation militaire.

Le système de "canard" a lui-même montré dans les premiers stades est très capricieuse, mais ensuite, après un certain temps ça a payé. Un exemple frappant est que les premières étapes de fonctionnement du avions militaires américains - Scout YF -12 , Également connu sous le pseudonyme " Black bird "Subi des dommages graves, même dans les premiers stades de tests dans la course à haute vitesse. Par moments, il a décollé avec le groupe.

Avions YF-12

Avions YF-12, JSC fait configuration aérodynamique "de canard".

 

La deuxième partie du rapport, mais plutôt sur le mécanisme du système.

Parce que la forme de l'avion "canard" dans ce rapport, il est préférable que une grande partie du texte.

En reliant cette forme d'avion est statiquement stable et en grande partie en raison des caractéristiques de vol () agencement de l'aile à l'arrière du fuselage. Ce système aidera à surmonter cet anti durabilité. Mais tout cela est très relatif de la stabilité en tant que stabilisant à des vitesses différentes pour les différents flux d'air environ. Mais peut-être l'apparition de flutter à des vitesses supérieures

1000 km / h.

L’auteur estime qu’il est nécessaire d’installer un système automatique pour changer l’angle de position du stabilisateur transversal en «V». Car lorsque le pilote manoeuvrera, il n'aura pas le temps de surveiller l'angle du stabilisateur. Un autre des inconvénients du système est un petit jeu d'angles de variation du stabilisateur transversal en «V». Avec une inclinaison différente de l'avion (en roulis), vous devez définir un angle d'inclinaison différent. Lorsque vous inclinez la hauteur, vous devez également définir un angle différent. Cette partie de l'article introduit des limitations d'utilisation, mais revenons aux effets positifs de cet article. 

Le schéma proposé est de montrer sa meilleure performance dans un avion de combat de chiens et de l'atterrissage. Vous pouvez utiliser le système dans des conditions difficiles comme lors de vents violents et de plus de pluie. Même dans le climat de montagne et sur les hauteurs. Il est tout au sujet de la probabilité d'utilisation du système, et maintenant une partie de la preuve de prudence lors de l'utilisation du conditionnel.

Comme le pense l'auteur, ce système peut être utilisé à la fois en mode postcombustion et à grande vitesse (éventuellement plus de 1000 km / h). Il y aura une interdiction stricte (uniquement sur les gros aéronefs de passagers) des manœuvres brusques avec la libération du système de changement d'angle du stabilisateur, qui n'est pas due à des avertissements en fonctionnement, mais à la géométrie et à la dynamique de l'aéronef lui-même, car lors du retrait d'un gros aéronef de passagers des manœuvres énergiques, son moment d'inertie doit être pris en compte et les forces s'opposant au lancement de l'aéronef en vol horizontal stable ou en palier.

Quelques mots sur le poids de l'avion. En raison du fait qu'il y aura quelques nouveaux mécanismes fixés et de nombreux équipements différents, le poids des avions inévitablement augmenter et conduire à une augmentation dans le moment d'inertie et la détérioration des caractéristiques dynamiques, mais il n'y a pas la doublure d'argent. Tous les points ci-dessus, vous pouvez facilement compenser l'augmentation des caractéristiques de manoeuvre correspondants. Mais cet inconvénient peut être éliminé rapidement, ce qui rend plus l'angle d'attaque du stabilisateur.

Fig. № 5 (Main, la première position du régulateur principal. Le nez d'un avion)

Ceci est la position de base, et à une vitesse à une 1000 km / h, il peut être modifié.

Sur le poids. Comme déjà mentionné, que l'augmentation du poids de l'aéronef aurait des conséquences négatives. Pour éliminer cet inconvénient est très facile de changer l'angle d'attaque du stabilisateur.

Dans la figure № 6 présenté comme un inconvénient persiste perdre l'équipement de poids de l'avion. Si ne pas aller dans la jungle de la physique et de l'aérodynamique, il peut être très facile à expliquer ce fait: avec un changement de l'angle du changement de surface d'appui de l'attaque et ses caractéristiques de levage, nous pouvons calculer la variation de levage forces basées sur l'avion polaire.

Le (aéronefs à voilure, un planeur) polaire - un diagramme représentant la relation entre le coefficient de portance et l'aile frontale d'entraînement (de la cellule de l'aéronef) à différents angles d'attaque. Parfois aussi appelée courbe Liliental polaire. Si la construction polaire à la même échelle, le vecteur reliant l'origine à un point quelconque de la courbe sera égal au coefficient force aérodynamique totale pour un angle d'attaque donné. Le plan polaire (planeur), en plus d'une traînée d'une aile frontale, comprend traînée des autres parties de l'aéronef et l'impact des interférences. le type polaire dépend des paramètres géométriques de l'aile (cellule de l'appareil) et des critères de similarité (le nombre de Reynolds, le nombre de Mach). À grande vitesse de vol dans lequel affecte la compressibilité de l'air, chaque numéro M a son propre polaire. La polaire permet de déterminer les angles caractéristiques d'attaque (cellule de l'aéronef), à savoir l'angle d'attaque de portance nulle (au point où le coefficient de portance est égal à zéro), l'angle d'attaque critique (le point où le maximum de coefficient de portance), l'angle le plus avantageux d'attaque (à un point de tangence avec la ligne droite polaire tirée de l'origine), les angles d'attaque avec la même qualité aérodynamique (au niveau des points d'intersection avec la ligne droite polaire tirée de l'origine à un angle dont la tangente est le montage de la qualité aérodynamique la, avion ou planeur).

Fig. № 6 (augmentation de la masse de l'avion et réparer).

Le changement de position de l'angle de stabilisation du plan contribue à accroître l'efficacité et éviter la plongée moment inutile et encore faire une grande faveur, après les effets des dommages au missile ennemi. Mais le maintien du système est encore assez compliquée en raison du fait que le système est en train de changer la croix «V» stabilisateur, offre un très complexe et techniquement il est difficile de fabriquer, il faudra un niveau significatif d'experts pour le diagnostic et la maintenance. En Russie et en Ukraine aujourd'hui, il y a peu de ces experts, mais après le lancement de l'avion dans une série de (peut-être aussi au niveau de test), l'auteur espère pour les soutenir.

La plupart statiquement système instable "Duck" sur le terrain, mais le système élimine rapidement cet inconvénient et, par conséquent, il est sûr de vous suggérons d'utiliser ce schéma pour l'aviation civile, afin de réduire la consommation de carburant et de soulager les aéroports de l'espace aérien. Et en termes de la crise financière imminente, ce monde sera en mesure de réduire et coûteux pour les particuliers et les entreprises - temps. Son trésor, et la nécessité désormais très confus par toutes les personnes.

Maintenant, à propos de l'effet social.

L'effet social est la réduction de bruit possible. Pour la solution exacte que vous devez faire compte complexe) en diminuant le bruit lors de la rupture du mur du son et de surmonter une distance sur elle. Ceci est un facteur important pour les aéronefs de tous types, y compris les intercepteurs et avions civils, mais il est un combattant de la qualité comme une valeur exceptionnelle, telle que la surface de diffusion efficace (pour minimiser signature radar).

Stabilisateur de mécanisation

Techniquement, il était difficile à établir, mais plus difficile avec tout - à faire sa mécanisation, qui est fixé à l'aéronef. Tel est l'objectif principal de l'enquête. Et pour créer un attachement approfondie faut des années d'expérience et riche connaissance des experts compétents en aérodynamique.

Le circuit de régulation est pas très compliqué, mais pas facile. Ses principaux éléments sont les espars, les côtes et les limons. Ils sont combinés, comme dans un avion conventionnel. Mais fixation se fait par l'extension de l'espar. Gestion a lieu hydrauliquement.

Hydraulique - Un système de différents éléments de la valeur de l'équipement, ce qui permet de contrôler l'avion.

En ce sens - l'empennage horizontal.

Ces éléments sont aussi appelés hydraulique. Le stabilisateur horizontal avec transversale variable «V» rappel assure la gestion avec l'aide de l'hydraulique. L'équipement:

Voler servocommande il est - il est actionné par l'intermédiaire d'entraînement hydraulique (primaire), qui est commandé par un servomoteur hydraulique (booster).

Amplificateur Hydro (Booster) est un système de commande hydraulique consiste à exécuter mécanisme (cylindre de puissance), l'élément de contrôle et les relations entre eux.

En fonction de la nature de l'élément de sortie mobile en translation distinguer des actionneurs hydraulique et le mode d'action de rotation.

Le procédé de modification de l'angle de l'installation est effectué par des actionneurs hydrauliques, qui sera situé sur l'élément allongé. Longerons Sami fixées avec des vis spéciales, et sont fixés sur les côtes du pouvoir, peut-être afin d'améliorer la fiabilité et la flexibilité en vol. Ce stabilisateur attachement régime story dessins annexés au fuselage.

Lors de la création de ce système, de nombreux paramètres sont encore inconnues, mais a proposé un grand changement d'utilisation des kontseptsіya dans l'angle de croisement de l'installation du oapereniya horizontale, donc l'article est mis en scène et de la recherche plutôt que appliquées. Les contrôles sont assez complexes et variées.

Par l'action du circuit de l'invention.

C'est très simple et repose sur un levier. L'angle d'attaque maximal du stabilisateur est de -25 à +25 degrés. Ce n'est pas seulement une limitation technique, c'est l'angle maximum auquel la queue horizontale n'obscurcit pas l'aile. Le contrôle sera effectué par booster et à partir d'une unité automatique connectée au manche de commande de l'avion. Tout le travail sera effectué par un technicien (ordinateur spécial), dans lequel divers programmes de contrôle du stabilisateur seront chargés. Mais la plus grande nouveauté sera une extension spéciale du stabilisateur. Cet article propose d'étendre le stabilisateur pour obtenir un nouveau type de commande par levier de commande. L'histoire de lui est ci-dessous.

Voici à quoi ressemblera le schéma de contrôle cinématique du système pour changer la queue horizontale latérale en «V».

Fig. № 7. Le schéma cinématique d'un stabilisateur transversal stabilisateur variable "V". explication: 1 - manette de contrôle de l'avion, 2 - système de contrôle automatique de l'empennage horizontal, 3 - actionneur pilote automatique, 4 - Booster (puissance), 5 - accumulateur, 6 - changements d'axe dans la croix «V» stabilisateur, 7 - diverses dispositions de l'ascenseur.

Attendu circuit survolteur commande de stabilisateur, car il ne nécessite pas plus de temps à l'équilibre.

Le circuit de commande ou la modification de la stabilisation transversale de «V» est effectuée hydrauliquement.

 

PPV

 

Fig. № 8. Nom des parties du système.

explication: 1 - lieu position de l'aile, 2 - longeron allongé, 3 - - fuselage, 4 - stabilisant, 5 support, qui est fixé longeron point d'appui, 6 - le pivot de l'espar, 7 - accumulateur, un support de fixation de la tige à l'entraînement hydraulique, 9 - capot supérieur, 10 - entraînement hydraulique barre de fixation, 11 - pipeline, 12 - carénage, 13 - pouvoir.

Avant de créer le système de l'auteur a pensé à beaucoup d'options et veut vous parler de certains d'entre eux. Le plus proche de cette était un schéma à quatre cylindres à titre d'exemple l'auteur raconte ses aspects positifs et négatifs de ce projet. Depuis le système de contrôle sera un booster et l'automatique, le système n'a pas besoin d'installer un autre dispositif commandé un dans le cockpit, ce qui est très important dans les manœuvres de combat et possible duel.

AB

Fig. № régime 9-directeur de fixation du projet du stabilisant à l'espar.

Longeron allongé, 1 - - 2 bloc de montage longeron soudé à la patte, 3 - partie soudée du longeron, 4 - vis, 5 - écrou de blocage, 6 - vaisselle.

Remarque: le longeron, qui est utilisé dans cette construction, est solidaire d'un support (ce qui est à l'assemblage en coopération).

La construction de la deuxième schéma est simple et il est très important parce qu'elle a moins d'influence sur l'alignement, et plus sûr. La faute de facteur le plus probable dans l'air (en raison de dommages ou de l'échec) pourrait être une défaillance de l'un de l'actionneur hydraulique, ce qui fausserait le stabilisateur et de la (possible) accident. Mais le plus grand effet positif est de synchroniser les deux stabilisateurs.

Le plus grand poids du premier système pourrait conduire à un mauvais alignement. Cela aurait conduit à un effet de plongée, ou de tangage (en fonction de la mise en place du système).

Elle implique la mise en place de l'arrière de l'élévateur, qui sera guidé par un arbre de transmission.

action schéma grandement simplifié si le pilote déplace le levier de commande de l'avion lui-même, le système prend un signal spécifique à l'actionneur hydraulique, et un stabilisateur augmente, et reste dans cette position jusqu'à ce que le pilote pour aligner le plan 0 + / pas -5 degrés. Ensuite, le système aligne sa position par rapport à l'axe de tangage. Lorsque le pilote déplace le levier de commande de roulage au sol, le système ne fait rien. rien que le système ne Dué pas au fait que le flux d'air ne cache pas l'aile dans la deuxième position. Ceci est l'exemple le plus simple. Tous les exemples donnés ci-dessus se rapportent au régime de l'avion « canard ».

Comme il arrive dans l'hydro - cylindre? Dans la première position, la réduction de puissance tombe au fond. Dans la deuxième position avec un vérin hydraulique, ne rien faire.

Ce développement fournit un dispositif spécial change automatiquement la position du stabilisateur, qui dépend de la commande de la poignée de l'appareil.

Nous considérons également que le régime de l'utilisation future du système et sur les combattants 5-e - 6-ème génération et avions, qui sont actuellement en cours de développement.

L'auteur se permet de répéter que ce développement est unique et n'a pas d'analogues dans le monde. L'utilisation prévue de ce système sous la forme d'avions, "canard", comme il est pour eux et développé. Mais la majorité des avions dans le monde est un représentant de la configuration aérodynamique classique (de forme), et pour eux, il est possible d'utiliser ce système. A titre d'exemple, avions ukrainiens considéré

Un -70, qui est actuellement au stade de l'essai statique, et bientôt peut obtenir un certificat de navigabilité.

L'utilisation la plus courante de ce système est prévu dans l'avion militaire et de transport.

Ainsi, la recherche menée dans l'article suggère que le changement de système dans la croix «V» du stabilisateur devrait être jugé approprié d'utiliser à la fois dans existantes et dans les futurs modèles d'avions, car il va offrir une fiabilité et une rentabilité accrue, et contribuera à améliorer la gestion des aéronefs.

Igor Makarov spécifiquement pour Avia.pro

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