Lockheed L-1011 TriStar
autre
Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar

 

 

Lockheed L1011 Traistariu (Lockheed TriStar L1011), souvent appelée simplement TriStar ou L1011, était le troisième air liner passagers à large fuselage de réaction du monde après Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10... Comme le DC-0, le TriStar était alimenté par trois moteurs. Lockheed Corporation a produit environ 1968 L1984 de 250 à 1011. Lockheed s'est retiré du marché du transport aérien commercial suite à l'introduction du L1011 TriStar en raison de ventes inférieures aux prévisions.

Histoire de la construction

Dans les années 1960, American Airlines a approché les compagnies rivales Douglas (plus tard McDonnell Douglas) et Lockheed pour un avion plus petit que le Boeing 747, mais capable de transporter un grand nombre de passagers sur de longues distances, par exemple vers l'Amérique latine et Londres depuis les hubs. aéroports de la compagnie aérienne, situés à New York et à Dallas. En général, Lockheed n'est pas présent dans le secteur des avions de ligne civils depuis la fin des années 1950 en raison des difficultés liées au Lockheed L188 Electra, qui a subi plusieurs catastrophes en raison de problèmes de vibration des ailes (flottement) au début du service. Pourtant, après les difficultés que Lockheed a rencontrées en travaillant sur ses projets militaires, la société a l'intention de revenir sur le marché de l'aviation civile et pour cette étape le L1011 TriStar est devenu le véhicule. Initialement, ils avaient l'intention de créer un avion équipé de deux moteurs, mais plus tard, ils ont décidé de passer à un système comprenant un troisième moteur.

 

Lockheed L-1011 TriStar photo

Lockheed L-1011 TriStar

 

Le projet envisageait une cabine à 2 couloirs, une faible pollution sonore (Eastern Air Lines surnommé le L1970 WhisperLiner au début des années 1011), un fonctionnement économique et une fiabilité accrue.American Airlines a choisi le Douglas DC10, bien qu'il ait montré de l'intérêt pour le L1011. La compagnie aérienne a donc voulu persuader Douglas de baisser les prix du DC10 et a finalement réussi.

TriStar a été lancé sans le soutien d'American Airlines sur les commandes d'Eastern AirLines et de Trans World Airlines. Bien que le calendrier de conception du TriStar ne soit pas loin derrière ses concurrents, le Douglas DC10 avait presque un an d'avance sur Lockheed en raison de ses problèmes de propulsion. Après avoir encouru des coûts importants dans le développement de moteurs à double flux pour le TriStarRB211 en février 1971, Rolls-Royce a déposé son bilan. Cela a suspendu l'assemblage final du L1011, mais à ce moment-là, il était trop tard pour changer le fournisseur des moteurs (l'alternative était Pratt & Whitney ou General Electric). Le gouvernement britannique a accordé une énorme subvention gouvernementale pour restaurer les opérations de Rolls-Royce si le gouvernement américain garantissait les prêts bancaires Lockheed nécessaires pour achever la L1011. Le gouvernement américain a accepté une telle démarche, car Lockheed (qui était lui-même affaibli par ces difficultés), en cas de panne, perdrait complètement le marché des moteurs RB211. Malgré les opposants, dont Ronald Reagan, alors gouverneur de Californie, le gouvernement américain a donné de telles garanties.


 

Conçu pour transporter 400 passagers, le TriStar dispose d'un turboréacteur Rolls-Royce situé sous les ailes, et un troisième moteur est au cœur du stabilisateur vertical. La production a eu lieu à l'usine de Palmdale en Californie et à Lockheed à Burbank. TriStar a fait face à une concurrence féroce de la part de concurrents directs: le Boeing 747 et le Douglas DC10, construits de manière similaire. Dans les années 1980, à une époque où la fiabilité du DC10 était très préoccupante, appréciée par la plupart des concurrents, Trans World Airlines a annoncé le TriStar comme l'un des avions les plus sûrs au monde. Cependant, 446 DC10 ont été vendus contre 250 TriStars - en partie en raison de retards dans la fabrication du TriStar, en partie en raison du fait que la version plus longue portée du liner n'a pas été initialement introduite sur le marché. Les dépenses de Rolls-Royce étaient étroitement contrôlées sous le contrôle du gouvernement et les efforts de l'entreprise ont abouti aux moteurs TriStar d'origine, qui ont nécessité des retouches importantes entre le vol d'essai et la mise en service.

 

Lockheed L-1011 TriStar Salon

Lockheed L-1011 TriStar Salon

 

General Electric, un concurrent de Rolls-Royce, a rapidement développé le moteur CF6, qui a plus de poussée, ce qui a permis au Douglas DC10-30 lourd intercontinental d'entrer sur le marché. La flexibilité offerte aux acheteurs potentiels du DC10, qui avait une portée plus longue, menaçait la compétitivité du L1011. Rolls-Royce a repris la conception des moteurs haute poussée RB211524 pour les L1011-200 et -500, mais cela a pris de nombreuses années de travail.

Les principaux signes extérieurs de la différence TriStar par rapport au DC10 se trouvaient à l'emplacement différent du moteur de queue (milieu): sur le DC10, le moteur était suspendu au-dessus du fuselage, ce qui produisait plus de puissance, tandis que le moteur TriStar était attaché à la section arrière dans un tunnel en forme de S (comme sur le TU -154 et Boeing 727), ce qui a donné une résistance accrue et des niveaux de bruit réduits. Les premières variations du L1011, telles que -1, -100 et -150, différaient des modèles plus récents par le type de nacelles à moteur moyen. Les nacelles antérieures étaient équipées d'une prise d'air circulaire, tandis que les modèles ultérieurs installaient une petite quille verticale entre le haut du fuselage et le bas du moteur.

Opération de Histoire de l'aviation civile

Opérateurs civils: TriStar, Air Atlanta Icelandic, TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Luxor, Air France, SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal, Arrow Air, All Nippon Airways,  British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, British Caledonian, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Court Line, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Fine Air, Gulf Air, LTU, Iberia LAE, National Airlines, Luzair, Pan Suis, Orient Thai,  Pacifique, Southwest Airlines, Air Peach, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Canada, United Airlines, Royal Jordanian,.

Delta AirLines est le plus gros client de Lockheed. En dehors des États-Unis, Cathay Pacific est finalement devenu le plus grand opérateur de ce type d'avion, rachetant un grand nombre d'avions après la faillite d'Eastern AirLines avec 21 appareils.

Toutes les grandes compagnies aériennes ont cessé d'utiliser l'avion. Cathay Pacific a cessé ses activités en Octobre 1996 flotte L1011, remplaçant Airbus A330-300... La compagnie aérienne TWA a cessé en 1997 le vol du dernier TriStar Delta Airlines exploité par TriStar jusqu'en 2001, le remplaçant par la suite par le Boeing767-400ER.

 

Lockheed L-1011 TriStar régime salon

Lockheed L-1011 TriStar régime salon

 

Caractéristiques Lockheed L1011-1 TriStar:

 

Longueur: 54.2m.

Hauteur: 16.7m.

Envergure: 47.3m.

Surface de l'aile: 321.1kv.m.

Vitesse de croisière: 0,9M.

Vitesse maximale: 0,95 M.

Autonomie: 7419 km.

Plafond: 10670m.

Nombre de sièges: lieux de 253 (3klassa).

Equipage: 3cheloveka.

L'ampleur de l'empennage horizontal: 21.8m.

Masse vide: 101867кг.                      

Masse maximale au décollage: 195000kg.                           

Moteurs: 3xRolls-Royce RB21122.       

Voir d'autres aéronefs 

.
à l'étage