Plane Crash Gagarine partie 2
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Plane Crash Gagarine partie 2

Plane Crash Gagarine partie 2

L'avion a été 4 ème entretien préventif dans l'usine de réparation d'avions Air Force, en Chuguev l'année précédant l'accident. Il a été immédiatement envoyé un groupe d'experts pour l'élimination de la maintenance des avions d'affaires et la vérification de l'exhaustivité et de la qualité des opérations techniques, conformément aux exigences de la documentation applicable. Groupe chargé de savoir si le test a réussi le ballon, et pourquoi il n'a pas la marque de service d'inspection de la chaudière. L'ensemble cylindre de sertissage de la section de documentation de production a été trouvé et vérifié. Il est avéré que ces documents ne disposent pas d'informations sur la bouteille d'oxygène avec les chambres, bien que le reste du document (dans le cas de la réparation et la forme de l'avion), at-il précisé.

On a constaté que sur un terrain de cylindres sertissage tandis que deux personnes travaillaient. L'un d'eux jeunes, qui travaillent depuis environ cinq ans, et le second - un homme âgé, comme on dit, vieux aviator, après avoir appris de la vie et la guerre dans laquelle il était un avion technicien. Sur ce site, il a travaillé pendant plus de 15 ans. Quand ils ont expliqué l'essence de la question et a demandé de prouver (quelle espérance non), ou même de se rappeler si un service année vérification il y a réservoir d'oxygène malheureux d'inspection de la chaudière adoptée, le travailleur âgé avec ses mains tremblantes prit le tiroir de son établi deux gros cahiers dans la boîte. Il est une vieille habitude d'écrire l'avion au cours des années, le nombre de cylindres qui sont personnellement moi-même cochés. Le nombre de ce cylindre et la date des contrôles ont été écrits dans le cahier. Mettez une marque sur le réservoir de son inspection et enregistrer le travail effectué dans le plan de processus, il ne pouvait pas, à cause de la maladie pendant plus de deux semaines pendant le traitement. Jeune travailleur, croyant que tout est décoré, et a renvoyé les autres cylindres dans l'usine d'assemblage pour l'installation sur les avions. Ainsi, la question du contrôle du ballon a été enlevé.

Pendant ce temps, les experts ont achevé l'étude sur les trous du cylindre. L'analyse cristallographique du métal autour du périmètre des trous a montré que les forces destructrices agissant vers l'intérieur et faire fondre les bords cylindre confirme la présence d'oxygène dans le cylindre de pression sur 130-140 kg / sm2. Lorsque la sortie de l'oxygène à travers le trou se produit bref mais puissant effet de chalumeau d'oxygène fondu cylindre en acier. Sur cette base, il a été conclu que la destruction du cylindre est issu d'une collision avec le plan de masse.

La version de la collision d'aéronef avec un oiseau, aussi, ne sont pas venus par hasard. Aux fragments du site de l'accident d'oiseaux et des carcasses de volailles avec des traces de sang frais a été retrouvé parmi les débris de l'avion à une distance de 90 mètres du cratère ont été trouvés. Notez que la tentation d'écrire de la catastrophe sur le « oiseau » est clairement manifesté par certains membres de la Commission d'Etat, quand il est devenu clair que la vraie raison de l'installation ne semble pas être possible. Les statistiques montrent que la collision de l'aéronef avec un oiseau causent rarement des conséquences tragiques. Frapper un oiseau dans le moteur d'avion peut apporter son refus, mais dans ce cas, le moteur était utilisable.

Le travail a été fait de deux façons. Le premier - l'étude des restes d'espèces d'oiseaux d'oiseaux, appartenant à une ou des fragments de différents individus, leur mode de vie, l'altitude de vol, le temps de la mort. Et le second jeu signes collision des oiseaux et des avions.

Les recherches menées ingénieurs dvigatelisty Lavrik VS Shersher et EA, qui, en vertu de leurs offres de performances avec des questions d'échecs de moteurs d'avions en raison de la pénétration d'oiseaux et l'élimination des matériaux organiser sur le sujet.

Doit effectuer la première direction ont attiré des scientifiques des ornithologues Musée Zoologique et experts des laboratoires médico-légaux du KGB. Des études ont montré que le endroit le plus éloigné de l'entonnoir (voir. Fig. 1 pos. Nombre 4), deux cents mètres à droite de la ligne de vol, trouvé une partie de l'os du bassin du poulet domestique, les restes probablement chasseur l'automne dernier. Un peu plus près de l'entonnoir (voir. Pos. Nombre 3) a trouvé deux fanée et a perdu la fraîcheur de la plume de geai aile gauche. Positions et nombre nombre 1 2 indiquent les endroits où ils ont été trouvés, respectivement, l'aile gauche et les restes de la carcasse de l'aile droite avec des traces de sang frais. Les efforts conjoints des ornithologues et la médecine légale ont constaté que cet oiseau de proie jay tué tôt le matin, le jour de la catastrophe. Cela a été témoin de ceci: l'estomac est pas rempli (il est alimenté dans les premiers jours), les sections droites des restes de tissus musculaires et des traces des griffes d'un prédateur sur les plumes des ailes et la carcasse. Il a été conclu manger naturel jay goshawk qu'il tenait ses jambes et bec déchiré et mangé. Déjà de communiquer avec les ornithologues, il est devenu clair que la catastrophe ne peut pas être liée à la collision avec un oiseau. Mais il ne suffit pas.

La deuxième direction de travail sur cette version était purement entreprise d'ingénierie. Dans le chemin d'entrée d'air d'une des pistes d'oiseaux de moteur d'avion (sang, peluches, la graisse, des morceaux d'os) ont été trouvés. Par conséquent, une attention particulière a été accordée à l'étude des pilotes de la canopée. Nécessaires pour déterminer quand et sur quelles forces était la destruction de la lampe. A cet effet, il était nécessaire de trouver le nombre maximum de fragments de son OC et 1sklsniya d'entre eux, exprimés par des experts «lanterne vykleit « . Le travail est beaucoup de temps, mais faisable. La couche supérieure, qui a été amené à partir du site de l'accident, était tout simplement nécessaire jours de travail. Terre littéralement tamisé à seulement tessons de verre, mais aussi les petites pièces et les vis, l'existence et la nature de la destruction qui étaient très importants pour la validité des conclusions. A la place des pièces recueillies tombent vykleili presque 95% de surface vitrée lanterne. De l'expérience des enquêtes, il est connu que, dans une collision avec un oiseau sur le vitrage est le sang nécessaire et même des plumes. Lanterne sur les avions d'essai ces signes ont été trouvés. La lanterne a été détruit à l'impact de l'avion sur le sol plutôt qu'en vol. Dans un autre cas, la collecte et vykleit son vitrage, presque en totalité, il serait impossible.

L'échec de la version de la collision de l'aéronef avec un oiseau a été prouvée.

Tout le travail du sous-comité dirigé ingénierie pour obtenir un maximum d'informations sur l'état de l'avion, les conditions et les paramètres de sa destruction au moment de la collision avec le sol. Le niveau élevé du méthodologiques installations d'urgence de soutenir la recherche, la disponibilité de laboratoire approprié et la base expérimentale, ainsi que l'expérience et les qualifications du personnel de l'Institut a permis de le faire.

Sous-Commission de génie a tiré les conclusions suivantes:

1. L'avion UTI MiG-15 en vol, jusqu'au moment de la collision avec le sol, était techniquement solide et efficace. Il n'y a pas eu de pannes et de dysfonctionnements de ses systèmes.

2. Pendant le vol, l'aéronef n'est pas entré en collision avec un autre aéronef, un ballon ou un oiseau. Toutes les destructions de sa structure, de ses unités et de ses appareils ont eu lieu à la suite de collisions avec le sol.

3. Les paramètres et les conditions de vol finales de l'aéronef au point d'impact avec le sol sont présentés.

Le régime des conditions définitives de l'avion est explicite. arbres de mésappariement angle coupé (ce plan central de direction en poids) avec un angle d'inclinaison de l'axe longitudinal de l'avion, conjointement avec le fait que la déviation de l'ascenseur sur 16-18 ° à la hauteur, a des raisons de penser que l'aéronef à ce point se trouve dans le mode de sortie de la plongée. L'angle a = 20 ° ± 3 °, naturellement perçue dans ce cas que l'angle d'attaque de l'avion. Rappelons que l'angle des arbres de coupe a été adoptée Commission égal Etat 50 °, et la vitesse dans cette direction est obtenue par calcul du triangle des vecteurs de vitesse. Sur la base de la vitesse et de l'angle de la valeur d'attaque surcharge calculée. Ces paramètres de conception et sont indiqués dans le diagramme.

vitesse de déplacement le long de l'axe longitudinal de l'aéronef ne sont pas disponibles, et cela peut être expliqué par les circonstances suivantes. Pointeurs ASC-1200, dont la vitesse d'enregistrement le long de l'axe longitudinal, ont été trouvés et mis à l'étude de l'un des derniers avions détruit les objets tombent de sa place. Ils accélèrent 660-670 km / h ont été enregistrées. Ces estimations ont été obtenues après les conditions du circuit d'étirage final dans la forme sous laquelle il est représenté sur la Fig. 13, et adopté par la Commission d'Etat. A cette époque, il était généralement admis compréhension des conditions de vol finale: le retrait du plan de plongée. Si vous mettez un identifiant vraiment la vitesse de l'axe longitudinal de l'avion, il est compatible avec les paramètres de conception des conditions de sortie du plan de la plongée. Cela remet en question le concept de la Commission a adopté les conditions de vol final. La confiance dans les conclusions évidentes de la plongée a été plus forte que les doutes qui surgissent lors de la prise en compte de cette vitesse. Par conséquent, il ne figure pas dans le diagramme.

La Commission d'État a adopté ce schéma, se déplaçant le plan du point d'impact avec le sol au milieu de la carte. Ceci est plus clairement reflète le temps pris par le caractère de l'aéronef et une compréhension des OSC que dans cette région (en appuyant sur le premier arbre au sol) des paramètres de mouvement n'a pas changé.

Sous-comité du génie a terminé sa tâche, mais en même temps, doit prêter attention au fait que les résultats des enquêtes de certains instruments dans un certain nombre de raisons subjectives et objectives, n'a pas été revendiquée pour la récupération et l'analyse de l'image globale de l'accident. De tels dispositifs un peu.

A propos de la Course Pointer UGC-1 partir d'un ensemble boussole DGMK-3, ainsi que des signes de ASC-1200 mentionné plus tôt. Ceux-ci devraient être ajoutés à l'altimètre VD-20 et l'indice de la hauteur et de la chute de pression dans la cabine UVPD-3, qui devrait mettre en évidence.

Altimètre lors d'une collision d'avion avec la flèche du sol, le repos de la hauteur 200. De tels cas sont rares, mais ont eu lieu dans l'enquête sur les accidents. Ce phénomène a été appelé retard ou le retard de l'altimètre de la vraie hauteur. Même alors, nous nous rendons compte qu'il est altimètre instrumentale et des erreurs méthodiques qui se produit à grande vitesse de la descente verticale de l'avion, mais de quel autre valeur du paramètre de plongée dépend du retard était inconnu. Une tentative de définir cette relation a été entreprise et dans l'enquête sur le plan de Youri Gagarine et Vladimir Seregin, mais sans succès.

Incapable de comprendre bien avant la fin de la UVPD-3 témoignage. Il montés deux dispositifs - un altimètre, ce qui montre la hauteur de la cabine de l'avion et l'autre indique la différence d'amplitude entre la pression dans la cabine et la pression dans la pression statique du système de réception d'air de l'aéronef, à savoir l'amplitude de la pression atmosphérique derrière l'aéronef ... Altimètre à UVPD-3 300 avait lag m et la pression différentielle de la flèche passent dans la zone des valeurs négatives de la valeur d'échelle et ont montré «-0,01 kg / sm2 ». échelle endommagé WD-20 et UVPD-3, ainsi que la reconstruction des dispositions de la flèche sur la balance L'appareil représenté.

Pour comprendre les indications UVPD-3, ont été menées des expériences en laboratoire et des essais en vol. Les pilotes d'essai basés LII. Gromov a tenu sur la série MiG-15 UTI de plongées de différentes hauteurs. Le rapport de ces tests a indiqué que pour obtenir les mêmes lectures sur UVPD-3, qui ont été enregistrés lors de l'écrasement de Youri Gagarine et Vladimir Seregin, shlos se révéler impossible. Et a conclu que ces éléments de preuve « .ne correspondent au régime de l'avion avec une cabine normalement fermée. » Cette découverte permet de comprendre l'importance du fait, établie dans l'étude des valves de ventilation du premier et second cockpit Youri Gagarine et Vladimir Seregin. deuxième voiture grue a été complètement fermé, et la première voiture au robinet a été ouvert 48%. La section transversale de la grue à gorge ouverte était 5,28 sm2.

Sur la base de ces données, il est possible de faire une conclusion raisonnable: semi-ouvert la valve de ventilation de la première cabine depuis le début

vol, à condition les deux cabines d'évacuation dans l'atmosphère et, par conséquent, il a été descellé.

Cette conclusion, bien sûr, pourrait être faite à un moment où l'enquête 1968 ans, mais la commission d'Etat a examiné le vol à une altitude de 4200 m nevysotnym, et des informations sur l'état de la cabine de l'avion d'intérêt, apparemment, il ne savait pas.

Malheureusement, les circonstances sont telles que puis trouver le témoignage des dispositifs ci-dessus et de répondre à la survenue dans le cadre de l'émission a échoué. Au niveau de notre 1968 de connaissances, certaines questions ne peuvent simplement pas être résolus. Au fil des ans 35 vaste expérience des installations de recherche d'urgence, de nouvelles connaissances dans le domaine, trouvé des solutions à des problèmes similaires. Sur cette base, il est maintenant avéré possible de faire quelque chose qui ne pouvait pas être mis en œuvre si et ainsi obtenir de nouvelles connaissances sur l'accident. Cette question sera abordée dans la "Version".

 

FONCTIONNEMENT DE LA SANTÉ SUB

Sous-comité médical a travaillé sur la base de l'Institut de recherche de médecine aéronautique et spatiale. Sur le papier ont été attirés leader des criminologues et des scientifiques de l'Académie des sciences médicales.

les médecins de l'aéroport sont toujours impliqués dans l'enquête sur les accidents. Ils aident les ingénieurs et les pilotes d'évaluer plus objectivement les actions de l'équipage en cas d'urgence, ce qui rend la conclusion sur l'état de santé et le degré de performance des pilotes, de définir la nature et la force des conséquences possibles de l'action des différents facteurs.

Au cours de l'enquête sur l'accident du sous-comité, en plus de ce qui précède, nous avons mis un certain nombre de tâches. La direction du pays a demandé d'apporter une contribution examen médico-légal et les résultats des études spéciales pour confirmer objectivement que Youri Gagarine a été tué, et la Commission d'État nécessaires pour déterminer lequel des pilotes a volé l'avion au dernier moment.

Sous-comité médical était dans une situation extrêmement complexe et difficile. Les corps des pilotes ont été complètement détruits. Médecins avec difficulté, mais toujours trouver la quantité nécessaire de matériel biologique pour la recherche. Il convient de noter que le matériel est tombé entre les mains des médecins seulement un jour ou plus après la catastrophe, également en très petites quantités. Par conséquent, plusieurs études spéciales, y compris la vérification de l'adrénaline ne pouvaient pas être réalisées.

Le fait de la mort de Youri Gagarine était évident pour ceux qui sont dans les premiers jours de l'examen du site de l'accident, et qui a ensuite travaillé avec ses nœuds brisées. Des lambeaux de vêtements ont été reconnus par des personnes proches qui connaissaient M. Yu Agarin. Il a été trouvé sa montre le permis de "Superavomatik" pilote, des billets pour une salle à manger d'été, paquet de cigarettes non ouverte, les restes de chaussures photo Korolev.

La main gauche Gagarine a été trouvé sur la manette des gaz. De il a réussi à obtenir des empreintes digitales. Ils ont été comparés à ceux qui ont été trouvés dans l'appartement de Youri Gagarine sur le téléphone

Appareil sur la vitre de son bureau dans le bureau, sur des enveloppes postales de la correspondance personnelle. Coïncidence points caractéristiques de motifs papillaires ont prouvé leur identité.

Un examen de la présence d'alcool dans les tissus musculaires des pilotes. Il a été constaté que plus de 48 heures avant le vol, ils ne consomment de l'alcool.

Les résultats de ces études est vérifiée par les laboratoires judiciaires de la ministère de la Défense et le KGB.

Bien-être et la performance de l'équipage du décollage à la dernière radio est hors de doute. Ceci est confirmé par l'analyse du ton de la voix de Youri Gagarine, qui a dirigé la radio avec RP. Dans la dernière conversation de l'anxiété et le stress émotionnel notok c'était pas là. Et ce qui est arrivé ensuite? Au cours des dernières secondes équipage 70 pas communiquer, et la trajectoire de l'avion était inconnue. Cela reste qu'une seule option - pour rechercher des signes indirects d'Etat des pilotes dans l'épave de l'avion au moment de la collision avec le sol. Dans ce cas, les caractéristiques les plus instructifs sont des traces de la position des mains et des pieds des pilotes.

Sur la poignée de contrôle des pilotes d'aéronefs traces de mains ont été trouvées. Nous ne pouvions pas établir la position de la Sereguine de la main gauche et la main droite de pilotes. Seule une analyse de semelles de chaussures pilotes a donné des raisons de croire que les pieds Youri Gagarine étaient sur le gouvernail de contrôle de pédales et les jambes Sereguine étaient étroitement pressées pour les mêmes pédales à double commande au cours de la deuxième cockpit. Ce fait a été établi en confrontant les angles qui ont été détruits et des chaussures à semelle Sereguine pédales. Les résultats de ces études sont présentés.

Deux fait établie de manière fiable - la main gauche sur la manette des gaz de Youri Gagarine et les pieds Vladimir Seregin sur les pédales - pas le droit de faire une conclusion fiable sur la santé de l'équipage. Les résultats du sous-comité d'ingénierie ont reçu un troisième, un certain fait significatif: l'ascenseur a été rejetée 16-18 ° à la hauteur, ce qui a été perçu comme un résultat des actions des pilotes. Ont également pris en compte le comportement de l'instructeur Sereguine: il a été l'occasion de vérifier contrôler librement l'avion et même filmé ses pieds des pédales. Dans ce cas, ses pieds sont sur les pédales. Sur la base de tous ces faits, le sous-comité médical a conclu que l'équipage a été efficace tout au long du vol et au dernier moment l'avion se Sereguine.

A caractéristiques les plus complets et les résultats de la sous-commission médicale présentés dans les œuvres de Docteur en sciences médicales IM Alpatov. Il a personnellement participé à l'étude des restes de Youri Gagarine et Vladimir Sereguine dans 1968 année et images montrées à la figure. 2, 3, 16 et 17, ont été publiés dans son article paru dans le magazine "Aviation et de l'Espace Nouvelles» 1994 la ville, ainsi que dans le "aérospatiale almanach» № 3 (magazine "Aerospace and Environmental Medicine», 1999 ville).

 

VOL FONCTIONNEMENT DE LA SOUS-GROUPE ET JOINT JOINT

La composition du vol du sous-comité comprenait les célèbres pilotes d'essai, conduisant l'aérodynamique, les pilotes de l'espace, vol représentants du service OKB. Mikoyan, LII. Gromov, TsAGI, ainsi que des spécialistes des académies de l'aviation militaire. Dans le cadre de la sous-commission a été créé quelques groupes qui ont travaillé dans certains domaines.

La Sous-Commission a dû résoudre les problèmes suivants:

- évaluer le niveau de formation de Y. Gagarine et V. Seregin et la possibilité d'accomplir la tâche de vol en conditions réelles;

- déterminer s'il y avait eu des lacunes dans l'organisation de la gestion et du soutien en vol sur l'aérodrome de Chkalovsky ce jour-là;

- d'analyser la situation aérienne le long de la route et du vol des aéronefs de Y. Gagarine et V. Seregin;

- obtenir les données initiales pour déterminer les paramètres des déjections d'aéronefs dans la zone d'urgence.

L'objectif principal des travaux sur les domaines mentionnés ci était d'identifier les faits et circonstances qui pourraient affecter directement ou indirectement l'issue tragique du vol.

Sous-groupe a identifié deux principales lacunes dans l'organisation de la gestion et l'entretien de vols:

1. Le jour des vols, la station radar, censée contrôler l'altitude de l'aéronef dans les zones, n'était pas opérationnelle. Des travaux préventifs ont été menés dessus. Le directeur de vol a surveillé la situation aérienne à l'aide d'un deuxième radar, qui a fourni des informations sur l'emplacement de l'avion, son cap et sa vitesse de vol. L'écran de ce localisateur radio était censé être photographié à intervalles réguliers à l'aide de pièces jointes spéciales, mais elles étaient allumées.

2. L'heure et la séquence de décollage de l'aéronef de l'aérodrome établies par la table de vol prévue n'ont pas été exactement respectées. Tout d'abord, il s'agit d'une paire d'avions MiG-21, qui a décollé 1 à 2 minutes après le 625th et d'un autre avion UTI MiG-15 avec l'indicatif d'appel 614, qui a décollé 4-5 minutes après Y. Gagarin et V. Seregin. Selon le tableau prévu, 614 était censé décoller en premier, puis une paire de MiG-21.

En résulte le réel et les conséquences possibles de ces inconvénients, il est nécessaire de rester en particulier.

Le manque d'information sur l'altitude des avions réduit le niveau de contrôle sur leur travail dans les domaines. Tout d'abord, il a compliqué le travail de la tête des opérations. Donc, il ne comprenait pas ce que la manœuvre a commencé 625 minutes après la dernière radio est devenue la hauteur de sa demande.

L'absence de photographies de l'écran radar avait les plus graves conséquences pour l'enquête. Cela signifie que le minimum requis, mais il est extrêmement important que les informations reflètent fidèlement les vues de l'itinéraire et le profil du vol d'avion de Youri Gagarine et Vladimir Seregin en hauteur, est perdue pour toujours. La voie et le profil de vol ont été obtenues par calcul à partir des données de travail de l'équipage de vol, et des données de la radio, qui a un enregistrement sur bande. Ils sont présentés sur la Fig. 18 et 19. Ces cartes, ainsi que le schéma de la figure. 20 fait SM Belotserkovsky et publié d'abord les dans ses œuvres en année 1988.

Tardive 614-off a été considérée comme une violation de la prise en compte des effets négatifs éventuels qui pourraient survenir avec une combinaison plutôt rare de conditions et circonstances du vol de l'avion. Vol 614-ième représenté sur la Fig. 19.

Dans son numéro de zone 21 il a dû travailler à une hauteur 3000 m. En théorie, une convergence dangereuse des avions aurait pu se produire après la dernière 625 la radio-aller avec RP. Le plan de Youri Gagarine et Vladimir Sereguine pour effectuer deux tours ("Huit") a passé un peu plus de 4 minutes. Il semblait avoir séjourné en place. Pendant ce temps, 614-e pourrait rattraper et dépasser lui. Schémas reflétant le processus et la position relative de l'aéronef dans l'air, sont présentés.

Toutefois, pour les avions et les premiers 614-625-ème dangereusement près, ils devraient être réduits non seulement à la vitesse et le temps, mais aussi en hauteur. Cette situation est possible à la condition que tant l'équipage simultanément ou l'un d'entre eux étaient de violer grossièrement les règles de vol dans leurs domaines en changeant leur altitude assignée. La probabilité d'un tel événement est très petit, mais il était censé et analysé par des experts du sous-comité.

Dans le même temps estimé la situation totale de l'air dans la région. Une paire de MiG-21 était à ce moment à la hauteur de 5000 m et ne pouvait pas interférer avec 625-ème. Su-11, effectuer un vol d'essai, a pris la zone de l'aérodrome Tchkalovski en ce moment à la hauteur de 11000 m. A bord il y avait de l'équipement, qui a enregistré les paramètres de vol. Films de ces dossiers ont été demandés et analysé par des experts des opérations de sécurité chef de l'état-major de l'Air. Il a été constaté que l'aérodrome Tchkalovski Su-11 11000 m en dessous de la hauteur n'a pas descendre.

Docteur en sciences techniques, professeur SM Belotserkovsky a participé directement à l'examen de ces questions en tant que membre du vol du sous-comité du groupe de travail. Il était un fervent partisan de la version 625-e a frappé le 614-e Slipstream, et ce fut la cause d'une urgence au plan de Youri Gagarine et Vladimir Seregin. Les diagrammes représentés sur la figure. 18-20, pris des œuvres [1, 2, 3] S. M. Belotserkovskogo, où il justifie la possibilité d'une convergence dangereuse des aéronefs et la trajectoire de 625-ème à la section d'urgence du vol. Le sous-comité d'enquête n'a trouvé aucune preuve crédible pour étayer l'hypothèse S. M. Belotserkovskogo. Ils ont été reconnus comme probable, mais pas plus.

Les conditions météorologiques et les prévisions de leurs changements ont été soigneusement analysées. Il a été constaté que le résumé de la plupart météorologiques reflète correctement les conditions météorologiques réelles le long de la route et dans la zone de vol. Changements prévus dans les conditions météorologiques et les informations reçues de l'avion - la reconnaissance de la météo, ont été amenés à les pilotes dans les instructions pré-vol. On a supposé que le temps va se dégrader, et le bord inférieur de la couverture de nuages ​​bas peut tomber d'une hauteur de jusqu'à 900 600 m m. Réglez la hauteur réelle de l'arête inférieure du nuage vers le site de l'accident n'a pas réussi.

Sur le bord inférieur du nuage est abaissé à la hauteur de 300 m. Ces données S. M. Belotserkovskogo, les obtenu après achèvement de l'enquête. Pour croire qu'il était si il n'y a pas de raison, mais pour vérifier qu'il est impossible. Cependant, de nombreux spécialistes, y compris l'aviation utilisent ces données comme preuve contre le service météorologique. La logique est la suivante: les pilotes savaient que le bord se trouve à une altitude 600 m-900 passer sous à l'intérieur de la ligne de vue de la terre pour commencer une manœuvre à la conclusion, mais la hauteur du stock avait disparu. Par souci d'objectivité, notez que le service météo pour prévoir la hauteur exacte du bord inférieur du nuage peut être le point imprévisible dans la zone où l'avion était censé travailler à la hauteur 4200 m? Et: Quelle est la preuve que l'équipage devrait descendre au-dessous du bord inférieur et entrez la hauteur de la vue directe de la terre?

La Sous-Commission a conclu que les conditions météorologiques ont permis à l'équipage de terminer avec succès la mission de vol.

Évaluation du niveau de formation des équipages de vol et sa capacité à remplir la mission de vol de façon réaliste les circonstances est obligatoire et n'est pas le plus facile des accidents de l'enquête. Les statistiques montrent que la cause de plus de 85% des catastrophes est, comme on dit aujourd'hui, le facteur humain. Dans ce cas, dans la préparation, bien sûr, une conclusion objective, il était nécessaire de prendre en compte l'aspect professionnel et éthique. Après avoir tué deux des héros de l'Union soviétique et, en fait, à la fois un test. Sereguine yen Ganie a passé plus de types d'avions 70. Il prêtres souvent la situation II et complexe, mais à faire face avec succès avec eux, et Uro 1I N1. la formation est hors de doute. Youri Gagarine était aussi un test, mais la première technologie spatiale.

Et la grande rupture dans le stage d'été liés à des activités sociales et politiques de Youri Gagarine, bien sûr roish abaissé sa préparation. Les vols d'entraînement, qui il a joué avec Way Février 1968 années visaient à restaurer la perte de retourner aux opérations de vol. Il a réalisé un programme spécial pour la mise en service de la ponctualité, l'honnêteté et disciplinée. Sa plaque à cette époque était plus 7 heures.

Informations disponibles au sous-comité confirme que le point de le dernier vol de la radio a eu lieu normalement. Il était nécessaire de comprendre pourquoi l'équipage en faisant simplement un exercice, avant de requêtes à l'aéroport. Par essence, ils pouvaient voler minutes plus 20. Et il est tout aussi important de comprendre pourquoi Gagarine et Sereguine ne signalent pas la cause de la République de Pologne de sa décision de mettre fin à la fuite.

Sous-comité de vol a été contraint de chercher des réponses à ces questions d'une manière logique, basé sur la pratique et les caractéristiques psychologiques des pilotes action dans les situations d'urgence. Il envisage plusieurs options pour la fin de la mission:

a) l'équipage avait le droit de le faire. La décision a été prise d'un commun accord pour une raison connue uniquement des pilotes, sur laquelle il n'était pas nécessaire de faire rapport au RP;

b) ils étaient au courant des prévisions de détérioration du temps et ont décidé de retourner sur l'aérodrome afin d'avoir le temps d'effectuer un autre vol, déjà indépendant, sur le MiG-17 prévu pour Yuri Gagarin. V. Seregin a dû donner la permission après avoir terminé ce vol d'entraînement. Il était également inutile de signaler cela au RP;

c) une situation est survenue à bord qui a nécessité la fin de la mission et le retour à l'aérodrome, mais, de l'avis des pilotes, ne présentait pas de danger pour le vol de retour. Par conséquent, ils ont décidé de ne pas signaler cela au RP;

d) une urgence s'est produite de façon inattendue. Les actions des pilotes visaient à éviter ses conséquences dangereuses et dans ce cas elles n'étaient pas à la hauteur du rapport RP.

Sous-comité de vol ne dispose pas d'informations qui pourraient directement confirmer ou de nier les options ci-dessus. Les résultats de l'ingénierie et de sous-comités médicaux, des preuves indirectes en faveur de la variante d). Il est cette vision des pilotes d'action a été préféré.

Dans les questions sur la cause racine, les conditions et la nature des forces d'exploitation qui pourrait créer une situation d'urgence d'origine naturelle, il est une version de réponse tout à fait logique de l'avion à succès Youri Gagarine et Vladimir Sereguine dans le sillage 614-ème. Tout semble converger, mais le cours des événements dans un tel scénario était probabiliste. Reconnaître la réalité de cet événement peut la trajectoire de l'avion sur le site de secours, mais ses paramètres ont été pas connue.

Dans de tels cas, lorsqu'il n'y a pas d'informations spécifiques, clairement compréhensibles est tentant d'attribuer aux pilotes. La Sous-Commission ne va pas sur cette voie. Dans sa conclusion, il a déclaré que le niveau de formation d'équipage de conduite a fourni l'occasion de la mise en œuvre réussie de la mission de vol dans les conditions météorologiques actuelles et l'impact des faits de la situation sur le vol de l'avion de l'air ont été identifiés.

Les résultats du sous-comité de vol, étaient très importants pour comprendre pleinement l'image globale de l'accident. Cependant, ils ont, comme les résultats des sous-comités techniques et médicaux, n'a pas répondu à la question principale de l'enquête: la raison de la catastrophe. Faits et circonstances fatales, pointe directement à la cause, aucun de la Sous-Commission n'a pas identifié

Tous ces résultats ont été obtenus dans les sous-comités d'ici la fin du mois de mai. Lorsque cela a été signalé au président de la Commission d'Etat maréchal Oustinov, il est dans les cœurs criaient: «Alors, ils sont touchés par les mauvais esprits? Voici trois mois, mais que la cause a été trouvé! "

La vérification et la revérification de tous les résultats et matériaux obtenus ont commencé. Diverses versions ont été proposées, testées et rejetées. Pour déterminer la trajectoire de l'avion dans la phase d'urgence de son vol, un groupe de travail spécial a été créé, composé de spécialistes des sous-comités de vol et d'ingénierie. Le groupe a été contraint de travailler sur des hypothèses sur la cause profonde et l'essence de l'urgence, sur les actions des pilotes et sur la nature de la trajectoire, car il y avait très peu de données initiales fiables sur tout cela.

Volant à une altitude de 4200 m au taux de MK = 70 ¨ plan UTI

Mig-15 avec deux réservoirs largables supplémentaires, compte tenu de ses caractéristiques aérodynamiques, il était nécessaire pour la 70 avance ± secondes 5 au point de collision avec le sol avec les paramètres indiqués sur la Fig. 13. C'est un tel problème a été résolu, le groupe de travail. Il a les dernières techniques calculs aérodynamiques et la dernière au moment de l'équipement informatique électronique. Il a été calculé et analysé la trajectoire de plusieurs modes de réalisation de dizaines. Tous étaient possibles, mais pour déterminer lequel est le plus conforme à celle qui était en fait impossible.

A partir de cette gamme d'options la Commission d'État a choisi deux, à son avis, l'option la plus probable. La décision de la Commission d'Etat pour envisager deux options indique qu'elle n'a pas eu de consensus sur ce processus. Bien sûr, le choix des options pris en compte les résultats des études de tous les sous-comités. Cependant, il est très important trajectoire doit correspondre à la logique naturelle des pilotes dans la situation d'urgence actuelle.

On sait que la trajectoire du plan sur le site d'urgence reflète les actions des pilotes qui, à leur tour, sont déterminés par le processus de développement d'urgence. Entre ces trois composantes (trajectoire, des actions et de la situation) d'un seul processus, il existe une relation stable. Une information fiable sur au moins un composant permet de plus de certitude de juger de la nature du processus. Ces informations ne disposait pas d'une commission d'Etat. Il était nécessaire de construire un chemin pour la version d'ici la fin de l'enquête devenir comme universellement acceptée, bien que renforcer sa base de preuves complète alors pas possible. Pour une base a été pris l'hypothèse que la proximité dangereuse des avions. Notez que le SM Belotserkovsky, qui détiennent ce point de vue, a participé activement aux trajectoires de développement des options. Compte tenu de ces options de trajectoires commission d'Etat est venu, apparemment, des considérations suivantes.

Les conditions définitives de l'avion était à la conclusion d'une plongée. Les terrains étaient un sous-comité de l'ingénierie.

Avant cela, l'avion était en vrille. L'équipage a mis l'avion dans un piqué d'une vrille juste avant le bord supérieur des nuages ​​inférieurs. Dive a continué à venir sous un nuage et en vue, commencer à manœuvrer pour sortir en vol en palier. Cette hypothèse est faite sur la base de l'expérience pratique des pilotes qui sont tombés dans des conditions similaires.

La phase initiale de la trajectoire, selon la Commission d'Etat, pourrait être différente dans le caractère comme un mouvement, et pour la raison qui a provoqué la situation d'urgence.

Sous la cause racine de la Commission d'État comprend non seulement la possibilité d'obtenir le plan de sillage 614-aller, mais le cas de rapprochement dangereux avec le corps étranger sans aucun contact direct avec lui. L'implication est que ce pourrait être un autre aéronef, un ballon, ou même un obstacle imaginaire formé par lambeaux sous forme de nuages. Les pilotes savent que les nuages ​​ne sont pas rares formations bizarres qui peuvent être vus comme des objets étrangers illusoires.

Fait approche dangereuse est extrêmement difficile à prouver et est presque impossible à réfuter. La commission d'Etat n'a pas souligné l'attention sur elle, mais toujours signifiait qu'il avec les autres.

Manquant de données fiables sur les causes profondes qui ont conduit à la situation d'urgence, nous devions nous concentrer sur la rencontre avec un obstacle: l'équipage, en essayant d'éviter une collision, a l'avion à angle supercritiques d'attaque qui a conduit à sa chute en chute libre. Cela pourrait se produire à la hauteur de 4200 m, immédiatement après la dernière de la radio, et puis il y a l'option « Tire-bouchon ». Dans un autre mode de réalisation, les avions « Bend-hélice » entrant dans le tire-bouchon pour des raisons similaires pris à des altitudes État Commission. 2000-3000 m n'a pas fourni la raison d'être de manœuvre 625-e à diminuer, mais un tel mode de réalisation, le mouvement augmente la probabilité de rencontrer 614 m qui a travaillé à une altitude de 3000 m.

Les trajectoires de l'avion sur le site d'urgence, prise par la Commission d'Etat, a soulevé un certain nombre de questions. En raison du fait que ces trajectoires sont construites sur des hypothèses et sont de nature probabiliste, les réponses peuvent être très différentes, mais aussi, malheureusement, possible. Tous les efforts de la Commission d'Etat des experts pour trouver les faits et les circonstances pour confirmer ces chemins ont pas réussi.

Il convient de porter l'affaire des travaux d'ingénierie du sous-comité. experts Radiolyuchok mis de l'avion MiG-UTI 15. On a dit qu'il a été trouvé à quelques kilomètres du site de l'accident d'avion de Youri Gagarine et Vladimir Seregin. Hatch a été déformé, mais les vis de fixation sur elle était. En avion il est situé dans la partie avant du fuselage supérieur, juste en face du pare-brise du poste de pilotage du premier pilote. Cette découverte constitue une base pour les principales hypothèses: la trappe n'a pas été fixé comme prévu dans son flux d'air perturbé de vol. Le pilote, bien sûr, entrevu devant lui a pris comme un rabat objet étranger, et, bien sûr, a commencé une manœuvre forte pour éviter une collision avec d'autres objets possibles - et l'avion tombe en chute libre. Il y a une cause réelle! Nous avons commencé à vérifier.

Le nez de l'avion a été détruit grandement. Nous avons déjà noté que d'une partie de la couche supérieure de la terre a été réuni avec de petits fragments de l'avion. Je devais passer au crible la terre pour trouver un écrou fixe sur les structures, pour être vissé dans le volet vis de fixation. Si elles sont sans vis avions rabat appartenant trouvé une enquête et l'hypothèse est avérée.

Ils ont trouvé non seulement les noix, qui sont vissées des vis de fixation rabat, mais aussi des pièces de la trappe, comprenant plus de 60% de sa superficie. Qui a trouvé et amené cette malheureuse volet reste inconnue, mais ce qui est arrivé est arrivé.

Ainsi, l'enquête est terminée. Le résultat final des travaux de la Commission d'Etat peut être considéré comme deux régimes:

a) les conditions de vol finales de l'aéronef par Y. Gagarin et V. Sere

hin;

b) les options de trajectoire de l'aéronef en phase d'urgence du vol.

Lors de la dernière réunion en Août 18 1968, le Comité d'Etat a adopté un avis. Origine de cette conclusion, peu de gens savent, mais sa signification est connu. Il peut être formulé comme suit: l'équipage, en raison de changements dans la situation de l'air, fait une manœuvre brutale, dans lequel l'aéronef était en chute libre et la dérivation de lui dans le mauvais temps, il est entré en collision avec le sol. L'avion écrasé, l'équipage a péri.

Rapports sur les travaux des sous-comités pour exposer tous de leurs résultats sont encore conservés à l'Institut de recherche militaire, qui a accueilli le sous-comité. Un rapport de synthèse sur les travaux de la mission est en chef de l'état-major de l'air de l'unité Gosko-.

Après la fin de la décision d'enquête du Commandement de la SRI Erato Air Force toutes les pièces d'avion Gagarine et Vladimir Sereguine ont été laissés dans le stockage. Pour leur épargne spécialement conçu composition de conservateur. Ils sont empilés dans le conteneur scellé hermétiquement, soudés et sont stockés dans l'un des laboratoires de l'Institut.

Ceci est fait dans l'espoir que dans l'avenir proche ou lointain, les experts sur la base de nouvelles connaissances, méthodes et moyens de recherche, en utilisant les résultats et les matériaux conservés, toujours être en mesure d'établir la véritable cause de la catastrophe.

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