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La catastrophe de Thessalonique. Yak-42. Aerosvit. 1997 année.

La catastrophe de Thessalonique. Yak-42. Aerosvit. 1997 année.

 

 

NEWSLETTER DE accidents impliquant des aéronefs Yak-42 UR42334 LVIV entreprises d'aviation. Voler AEW-241 sur la route Odessa - Thessalonique 17.12.97

 

  1. Les détails complets du navire
  2. Informations sur le téléchargement et le navire de l'équilibre
  3. Informations sur les conditions météorologiques Aéroport "Macédoine" 
  4. Information sur l'emplacement et le choc très
  5. Placer les débris et les facteurs vizhivaemosti
  6. Analyse: considérations générales sur les accidents
  7. Vue d'ensemble de la confusion dans le cockpit
  8. L'étude de l'efficacité du gestionnaire
  9. Faits de base sur le crash du Yak-42
  10. Les principales causes de la catastrophe

 

Avions UR-42334. voler AEW-241. l'organisation d'exploitation - Ukrainian Airlines "AEROSVIT", sur un vol régulier régulier depuis l'aéroport international d'Odessa. L'Ukraine, à destination de l'aéroport international Salon" Macédoine ", en Grèce, est venue atterrir sur la piste 16 selon la procédure VOR / ILS (radiobalise omnidirectionnelle VHF / système d'atterrissage aux instruments). le second vol circulaire, en raison de l'absence de cette piste dans le champ de vision, avec un écart par rapport à la trajectoire prévue, s'est écrasé dans une zone montagneuse, ce qui a entraîné la mort de tous à bord et la destruction complète de l'avion.

 

Informations factuelles

 

Rapport vol

En I9: I2 *: 43 "MST (temps universel coordonné) Décembre 17 1997, le vol AEW-241 effectué par la compagnie aérienne ukrainienne" avion Aerosvit » Yak-42, des vols réguliers de passagers réguliers de l'aéroport international d'Odessa international port « Macédoine », la Grèce, a eu lieu la nuit sur les règles de vol aux instruments (PG1P) est écrasé dans le terrain montagneux. AEW-24I fait VOR-DME (équipement), le deuxième atterrissage sur la piste 16, mais nettement dévié du régime deuxième instrument forte UI conditions teorologicheskih (IMC). La scène était non loin de la ville, 37 miles nautiques au sud-ouest de l'aéroport de Thessalonique.

L'avion a subi une collision à une altitude de pieds 3 300 S.U.M.1 près du sommet ("Les tours de fil») dans le cadre de 290 °. 20 ° virage à droite à une position avec une partie surélevée de l'aéronef sur 15-20 °, une vitesse indiquée 0,347 Staha (esprits 216. 400 km / h) "L'avion a été complètement détruit, et tous les membres de l'équipage (X) et de passagers (62 ) ont reçu des blessures mortelles.

IAC / LSF a également donné des instructions AHW-24I autorisés de la frontière nord de la zone d'attente et ont souligné la séquence d'approche, dans laquelle le AEW-24I était numéro deux sur le tracé de l'arrivée Lamba 1F et l'approche, VOR-DME, ILS pour la piste 16 ( Annexe 12). Messaging se produit en mode normal jusqu'à la zone de Lambi. Dans l'avenir, cependant, le manque de compréhension du troupeau croître, n liaison avec l'équipage de cabine, ainsi que la gestion, ont été violés.

Vol pas suivi par « arc » trajectoire Lamba 1F (voir l'annexe 4) selon drones et ATC (contrôle du trafic aérien), au contraire, il était le taux THESSALONIQUE / DRIVE (THS / NDB), comme il est indiqué en jaune à l'annexe I. en raison de cet écart ZSG1S deux fois émis un signal d'alarme (18: 47: 24 « et 18: 49: 41 »). l'équipage n'a pas répondu à aucune de l'alarme à l'exception des commentaires sur les montagnes dans le premier cas, l'avion a volé un cours pour balise. au moins deux fois dans une tentative d'effectuer l'installation sur la bonne voie pour omayaku. Cependant, en faisant pas les instructions écrites pour la transition au cours et saisir la balise (en utilisant le « arc » et la nécessité de diminuer rapidement), l'équipage de conduite n'a pas pu établir une approche stabilisée.

En conséquence, l'AEW-24I est arrivé aux frontières de l'aéroport à une altitude trop élevée et est passé au-dessus de l'aéroport, et l'enregistrement KRM montre que l'équipage n'a même pas compris cela en raison d'une perte d'orientation.

Gestionnaire leur dit 18: 54 ': 37 ", qu'ils ont passé l'aéroport Les négociations de l'équipage à l'intérieur du salon de la cabine qu'ils sont désorientés, et l'expérience de la confusion à propos de la vitesse à laquelle devrait poursuivre le vol, n dans 18:. 55 ils ont demandé l'IAC / ADP (tour de contrôle d'aérodrome) «taux». Gestionnaire répondu qu'ils ne sont pas entendus et a demandé un contact AEW-24I avec la fréquence de contrôle d'approche au 120.8. Changement de la fréquence a été confirmée par l'équipage de conduite.

Dès que le AEW-24I quitté la zone de l'aéroport, ils ont rapporté à ce jour 150 * et a noté la demande du gestionnaire, leur hauteur 1500 pieds "demande répartiteur

informations si le AEW-24I sud de Thessalonique sur le radiogramme 150e. AEW-241 confirmé "radiogrammes /50°".MAK/11DH reçu le message et demandé à l'équipage de continuer à monter dans le circuit externe de l'aérodrome à 6000 pieds (pression réduite à \ une mer 1035 égale). Résolution a été confirmée AEW-241 dans 18: 56 ':. 12 "En outre, le MAC / 11DH leur a donné des instructions pour rester dans la zone d'attente de sud à une altitude de pieds 6000 et continuer sur 150 d'une zone du contour extérieur de l'aéroport avec une montée jusqu'à 6000 pieds Après cela,. IAC / LSF tourna son attention vers l'O.EG. de vol à l'arrivée et la zone de l'aéroport.

Dans 18: 57: 58 "IAC / LSF ont AEW-241 continuer à grimper jusqu'à 6000 pieds," Faire vol à droite en direction de la coentreprise St / BOP ". AEW-241 confirmé pour spécifier le message" serviteurs Rotation à droite naprav.1enie. MRC a montré que la confusion dans le cockpit et sur la perte continue de l'orientation question témoigné instructeur de vol (IL1) "où aller?" et réplique insatisfait ingénieur de vol (B / E) «Ne pleure pas» (KRM 46 avec 18: 56 ': 46 "pour 18: 57: 35"). IAC / LSF demandé AEW-241 confirmer la direction du SLM BOP (TSL = balise Thessalonique . SLM) à une altitude de pieds 6000, qui a été confirmée par l'équipage de conduite

LOGO Ce fut après le moment où l'équipage a tenté de syntoniser la VOR et continuer à tourner à CJ1M. Le commandant a déclaré (ASO * 49 avec 18: 58 ': 49 "pour 18: 57: 19") - "Alors, que bien sûr à suivre, regarder," le co-pilote (C / I) - "Droit Il vais Bop." Commander (R) - «Je mis en place Argg '(ATM - Finder automatique de la direction), l'instructeur de vol (I / P) -" pour régler la balance des paiements à un cours dans le BOP, aller au voleur,. "Capitaine (R) -" Pour un voleur? Donc, sur la gauche (hauteur? déplacer?). "

Enquête Manager par AEW dans I8: 59 ': 20 ". AEW dit:" 6000-pieds-cinq miles de les serviteurs. IAC / LSF a confirmé: «Roger, mis gramophones à la station Parlez gramophones installés à la gare?". AEW-241 a déclaré: «la création de radiographie." Dans 18: 59 *: 46 "IAC / LSF confirmé AEW-241" Gardez 6000 pieds "et leur a demandé de" rapport SLM / BOP. AEW-241 dit "pieds Sauvegarder 6000, laissez serviteurs.

Après cela, dans la cabine il y avait encore plus de confusion sur l'installation de la balance des paiements. et l'instructeur de vol a posé une question sur le signal VOR santé. Dans le 19: 00 « : 11 « de l'équipage a dit: » Allez 6000 pieds, Alex « IAC / LSF nouveau demandé confirmation de la AEW-24I, qu'ils soutiennent la hauteur 6000 pieds et a reçu une réponse positive de l'équipage de conduite Bien que le .. Cependant, la MRC a montré qu'il n'a pas encore atteint 6000 pieds ( "Allez 6000, Alex") Dans le :. 19 00: 20 "IAC / LSF narré:" Restez 6000, 241 laisser voleur MICRA ". AEW-241 de nouveau répondu par l'affirmative: "Vous comprenez, informez St CAVIAR BOP ... AEW instructeur de vol de poste de pilotage (et / 11) a dit une fois." Tends, tendre la s'il vous plaît "et le commandant (R) a dit:" Je ne peux pas. « enregistreur de données de vol a montré (PSC). que les volets à ce moment ont été fixés à un angle 20 °. et le vol a continué en mode monter, mais il y avait des difficultés à atteindre la hauteur requise

Dans 19: 00: 38 "de poursuivre les négociations au sein de l'habitacle que le vol" se couchait souvent occupé et l'équipement de l'aviation Decoder dans le cockpit 19:. 01: 08 "IAC / LSF nouveau fait la demande:

"AEW-241, vous passé sur le SLM dans le sens MICRA Worth" AEW-24I répondu qu'ils "se déplacent vers un serviteur Dans 19:. 01: 34" apparaît VOR a été mis en place et co-pilote a dit: "boucle extérieure". Dans 19: 01: 52 "le commandant a dit," rabats sur le supprimer ° de 20. Gardez-les en position ".

Le répartiteur a demandé l'emplacement de l'AEW-24I à 19:02 ": 19". et l'équipage de conduite a répondu: "Emplacement à dix miles de SLM. Répartiteur:" Êtes-vous en dehors du contour SLM extérieur au nord? " "Radiol n'est pas une réponse complète au répartiteur. Après avoir basculé pour transmettre le commandement au vol intérieur, le répartiteur à 241; 1 *: 344 "a donné le commandement à AEW-241I" ... continuez en direction nord, descendez sur un cap nord à 19 pieds, pression normalisée au niveau de la mer sur un cap nord 02 ", - Dans les conversations à l'intérieur du cockpit," Cap vers le nord, vague d'attente nord "a été répété, puis AEW-56I a répondu à IAC / PDH:" Nous continuons à nous déplacer "vers le nord en m'attendant avec une diminution de 24, pression 4500".

Dans 19: 03 ': 26 "IAC / I 1DH nouveau demandé AHW-24I Qu'ils se trouvent au nord du SLM AEW-241 dit.." Oui, au nord de la SLM. Dans le même temps, le co-pilote dans le cockpit a dit: «Il nous demande si nous sommes au nord". Après avoir reçu un gestionnaire de réponse affirmative à 19: 03 ': 43 "fait une indication:" AEW-241, vous êtes pressé, la baisse continue des 3500 pression du pied 1035 permis VOR-DME-DL piste 16 informer l'établissement d'un certain nombre J1J13 un »( . LLZ - ​​balise) L'équipage a répondu: "la pression du pied Zanichayu 3500 1035 notifier interfaçage LLZ piste 36 ... 16".

Après cette conversation, l'équipage à l'intérieur les fréquences radio de cockpit concernés, position, altitude et commenté pilote instructeur "Alors ... nous allons 270 °", et plus tard cela a été confirmé par le second pilote, qui a déclaré: ". L'270 cours ° nous allons"

Dans 19; 05 ': 00 "le commandant a demandé beaucoup pi instructeur:" Vous, Alex, lui donner un cours et de l'altitude "Cela a été suivi par un examen plus approfondi dans la cabine.

C / P: * Quel est le guichet "Ne le radar?"?

Commandant: "Dites-lui ... lui dire de vecteur."

/ P: «Est-ce que l'ATM Ce, ce," "Ce qui est sur la deuxième (PRA)»?

B / E: "Sur la première configuration ATM."

P / E: "Quel cadre sur le deuxième"

 "345 (fréquence SLM / ATM). Oui, 240 ... 270“.

Commandant: "Vous ajoutez (puissance)," C / P: «La vitesse, la vitesse."

Dans 19: 05 ': 30 "le répartiteur a demandé à nouveau la position de AEW-241 et l'équipage a répondu:" La situation est maintenant ... 8 miles DME du SLM "Gestionnaire dit:". Confirmez votre position au nord de l'équipage SLM 8DMET répondu: "Terminé" . Puis, en 19: 05 ': 58 "Gestionnaire dit:" 241 comprendre vous continuez à VOR-DME, approche ILS, laisser l'installation en raison de la LOC ". L'équipage a répondu: "Eh bien, la mise en place de la piste LLZ 16".

Dans 19: 06 *: 12 "a déclaré le commandant (MRC):" Stop. Je ne comprends pas ce que vous choisissez? Comment pouvons-nous suivre le cours? "

Le co-pilote a dit: "Deux sept zéro." L'instructeur a dit: * Nous suivons "Le commandant a dit à nouveau:". Qu'est-ce que vous choisissez "Un instructeur de vol suggéré:."? Allons, faire un demi-tour sur 160.

À ce stade, le PFR a révélé que le cours était en effet 270e. L'équipage de conduite a continué à commenter la hauteur, la vitesse et bien sûr et, éventuellement, le capitaine a ordonné à l'équipage: «Demande vectorisation".

Dans 19: 07: 50 AEW-24I fait une demande: «Macédoine AEW-241, si possible demander de vectorisation de la piste 16". Gestionnaire de travailler avec un autre vol intérieur, et dit: "AEI'-241 nouveau?" L'équipage a répété "S'il vous plaît Vectoring direction." Gestionnaire dit: "Il n'y a pas guidage radar. Sir, non. Nous ne pouvons pas, nous ne pouvons pas fournir des vecteurs radar.

Effectuer une approche BOP-DME-NLS vers BIU1 16 ". AEW-24I a répondu" Je confirme. "MLK / PCB a donné l'instruction:" Signaler la réception du signal de LLZ RWY 16, 3500 pieds. "A cela l'équipage a répondu:" Compris, informez-vous LLZ ". Cet échange radio avec l'ATC, accompagné de discussions à l'intérieur du cockpit sur les problèmes de navigation, le fonctionnement des équipements de radionavigation, la détermination de la route sur laquelle ils se trouvaient, etc. jusqu'à 19h09": 38 ", lorsque MLK / PCB a de nouveau demandé la position AEW-24I. L'équipage a répondu: "Emplacement ... 28 miles." Après cela, le répartiteur a demandé: "Compris, AEW, vous pourrez effectuer l'approche VOR-DME-ILS 167. À l'intérieur du cockpit, les commentaires enregistrés par KRM:" Vous allez terminer la RWY 16T, "Eh bien, où allons-nous »Ensuite, l'équipage a répondu au répartiteur:« Je comprends que LEI MAK / PCB vous a demandé: «AEW-241 connaissez-vous le schéma d'approche BOP-DME-NLS?» Répondu: «Maintenant ... effectuez le VOR ... 3500 pieds confirmer? Le répartiteur a répondu: `` Oui, monsieur, réglez la réception du HUD à 3500 pieds, puis approchez-vous de la piste 16 au minimum, jusqu'à ce que d'écrire le minimum. " AEW-241 a répondu "OK"

Entre 19: 10 ': 38 "pour 19: 10': 48" équipage a poursuivi la discussion dans le cockpit des difficultés de navigation et l'orientation, et l'instructeur a fait cette remarque: "Eh bien, Alex, nous allons nous orienter, nous suivons le contour extérieur de la localisation sur le taux 210 °, alors où doit localisateur? " Le commandant a dit: "Il est de retour." Une voix non identifiée a dit, "... regardez le schéma." Le co-pilote a dit: ". Nous devons nous tourner vers la gauche" Puis, la conversation allait mettre en place un guichet automatique et il y avait une certaine confusion quant à ce guichet a été installé sur 345 (Thessalonique conduire.) Et quelle conclusion sur l'indicateur.

Dans 19: 10 ingénieur de vol (B / S) a déclaré que l'ATM est installé, et le co-pilote a dit, "y compris sur le radar." Puis le commandant a dit: «Maintenant, nous ne tournons vers la droite, la tête pour le radar." Cela a été suivi par: "Hé, revenons aux volets originaux de l'État», «Augmentons la vitesse", "augmente la vitesse, retirez les volets", et enfin le co-pilote a dit: «volets rentrés».

Dans 19: 10: 58 IAC / CCP a demandé hauteur AEW-241, mais dans la langue grecque. AEW-241 dit: "3500 pieds». Gestionnaire retourné au trafic radio avec la question: "Got it, vous définissez la réception de la LLZ?" La réponse immédiate de l'équipage ne sont pas suivies, mais à l'intérieur du copilote de la cabine a dit, "Prenez à droite," et le commandant a dit: «Maintenant, prendre à droite." Après que le directeur AEW-241 dit: «Tournez à droite au phare.

Dans 19: 12: 08 "pour 4 secondes sera ZSPS de signal sonore L'instructeur dit." Tourner la vitesse ... OK? ". Le mécanicien navigant a dit: "Normalement".

A 19: 12 ': 13 "MAK / PHP a fait du niton:" LEN' numéro un, continuez l'approche VOR-DME-ILS au minimum, continuez et signalez vous approcher de la borne extérieure. "L'équipage a répondu:" Signalez la marque extérieure. " Au bout d'un moment, le MAC / PCD a posé la question: «AEW-241 voyez-vous le champ?» À ce moment, le signal ZSPS retentit, suivi des voix alarmées de ceux qui se trouvaient à l'intérieur du cockpit: «Continuez à monter, montez», «La lumière sur le panneau ( signal) "Terre dangereuse". «Combien de temps m'avez-vous dit de grimper», «Combien de temps m'avez-vous dit de grimper?» C'était le dernier message sur le KRM.

Dans 19: 12: signal de 43 ZSPS déconnecté. MAKPHD essayé d'appeler AEW-241 jusqu'à 19: 20: 19. En ce moment, nous avons pris connaissance du radar militaire et des services de recherche et de sauvetage alertés.

En raison de mauvais temps, le crash de l'avion a été retrouvé trois jours plus tard. Il était dans un terrain boisé et vallonné inhabitée à une altitude de 3300 pieds MSL

 

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