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Etude de l'efficacité du répartiteur de l'aéroport "Macédoine" 1997

L'étude de l'efficacité du gestionnaire  

Aéroport 1997 «Macédoine»

 

Les performances du contrôleur d'approche à l'aéroport de Macédoine ont été étudiées pour déterminer si elles étaient conformes aux procédures ATC nécessaires. Les éléments de preuve indiquent qu'il a accordé des autorisations ATC conformément aux normes et exigences de l'OACI, comme le montre l'extrait de la conversation de 18 h 55 min 58 s à 18 h 56 min 32 s; maintenir efficacement la séparation de l'avion qu'il pilote et des vols ultérieurs.
 
Gestionnaire totalement dépendant sur les informations fournies à l'équipage et par emplacement paramètres de vol AEW-241. sur la base de laquelle il ne peut
évaluer si un aéronef nécessite un service de la circulation aérienne autre que ceux-ci. qui sont fournis conformément aux règles et réglementations applicables.

En l'absence de perception guidage radar du passage du régulateur de vol est totalement dépendante de son expérience et la qualité de l'information qui fournit l'équipage de conduite. Si ces informations sont inexactes, elle conduit immédiatement à un manque d'information d'entrée au contrôleur pourrait contrôler la situation, car il n'a pas d'autres données, pour effectuer une vérification de contrôle sur l'état de l'aéronef et du vol, avec ce qu'il a fait face quand on travaille avec ce vol spécifique. Dans ce cas, le AEW-241 ne pas fournir le répartiteur des informations précises et gestionnaire, ayant « guerriers propres insuffisances dans l'évaluation correcte de la situation, je ne pouvais pas comprendre la situation critique dans laquelle se trouvait l'avion afin de pouvoir intervenir immédiatement l'équipage AEW-241 se renseigner Manager pour des indications supplémentaires aux heures suivantes.

La catastrophe de Thessalonique. Yak-42. Aerosvit. 1997 année.

Toutes les demandes ci-dessus indiquent que l'équipage de conduite avait l'impression qu'il se trouvait dans une zone avec un équipement radar. L'équipage de conduite avait déjà volé à l'aéroport de Macédoine et ne connaissait apparemment pas les équipements radio et les systèmes de communication disponibles dans ce pays, comme indiqué dans l'AIS officiel de la Grèce. En outre, il a pu constater qu'il n'y avait pas de guidage radar sur les points suivants Au premier contact avec le service de répartition «Macédoine» et lorsqu'ils ont signalé «le signal du répondeur 6131y», le répartiteur n'a pas répondu «verrou de localisation» ou «identifié», mais a répondu sous la forme habituelle pour les zones sans équipement radar.

Pour l'aéroport «Macédoine» pas de circuit "Zone guidage radar".

Dans SAN Grèce, il n'est pas mentionné qu'il y ait un équipement radar à l'aéroport "Macédoine" AIS indique clairement qu'ici, en cas d'urgence et sur demande, il est possible de cibler par un localisateur militaire (service TUGRIT) Dans le schéma 11 * 1 pour l'aéroport "Macédoine" le signe «(R)» sans une marque indiquant qu'il fait référence au service militaire TUGRIT, et non au TAR (radar de vue d'aérodrome).

Les communications radio entre le trafic d'équipage de conduite et de l'air a été réalisée en anglais, qui a été utilisé comme moyen de communication universel en tant que langues nationales contrôleurs ATC et l'équipage de conduite étaient grecque et russe, respectivement. Comme on le voit dans pas très différent de l'ordinaire au cours de la première partie du vol avec les négociations d'approche d'atterrissage. Mais la poursuite du vol devient évident que bien que les deux côtés et ont des compétences dans la langue anglaise, mais aucune des parties ne leur parle pas librement, aller au-delà des conditions normales de la radio ATC. de décrire et de comprendre l'ampleur de la situation critique qui a développé rapidement.

Contrairement à sa demande pour un supplément (radar) pointant l'équipage de conduite est constamment exprimé sa confiance dans leur emplacement, leurs trajectoires et de leur capacité à effectuer l'approche de procédure, qui fournit le répartiteur.

L'enquête a montré que si les deux demandes de guidage à 19: 07 *: 50 "et 19 08 ': 03" pouvaient donner une indication que l'AEW-241 éprouve des difficultés, alors on s'attendrait à ce que le contrôleur comprenne l'équipage de conduite a des difficultés. Bien que l'équipage de conduite n'ait pas parlé de problèmes dans sa capacité à se conformer aux instructions ATC, les demandes susmentionnées pourraient donner une indication de difficultés potentielles.

Le répartiteur dans son explication a souligné que son opinion sur l'équipage de l'AEW-241 était telle que leurs messages étaient incomplets dès le départ, ce qui l'a obligé à répéter ses instructions et à demander spécifiquement une confirmation. Il ne pouvait pas comprendre pourquoi ils n'avaient pas suivi ses ordres et pourquoi ils ne l'avaient pas informé de leurs difficultés. Le répartiteur a déclaré qu'il était convaincu (comme d'autres témoins dans leurs explications) que l'AEW-241 était sur la route nord après l'approche interrompue. Lors de l'analyse de la chaîne des événements lors de l'échange radio entre l'équipage de conduite et le répartiteur, on peut voir que le point le plus critique était l'échange 19:07:50 ", quand AEW-241 a demandé" direction vectoring ", et le répartiteur a informé que:" Nous ne pouvons pas fournir guidage radar et approche VOR-DME-ILS de la piste Ce moment a été une occasion unique de briser la chaîne des événements.

Dans 19: 09: 38 plan rapporté "la position (interférences), deux huit miles." ATCO a considéré que l'aéronef se déplace à ou près de l'objectif de la GDT R344 BOP. Cet emplacement se situe dans la zone de la borne zone de contrôle de Thessalonique. qui se prolonge dans cette direction pour 38 DME SLM.

Dans le même temps, on a cru que l'avion est à l'abri des obstacles au sol, parce que l'emplacement de 28 DME SLM sur radiales 344 SLM BOP est au sein de l'altitude minimale prescrite sécurité (25 DME à partir de micro / BOP 29 DME du SLM / BOP), ainsi sauf que cette est à l'intérieur de la zone tampon autour des procédures de vol répertoires deuxième entraîné dans la zone nord des attentes.

Les raisons pour lesquelles l'équipage n'a pas déclaré une situation d'urgence, restent inconnus et sans explication logique.

 

  1. Les détails complets du navire
  2. Informations sur le téléchargement et le navire de l'équilibre
  3. Informations sur les conditions météorologiques Aéroport "Macédoine" 
  4. Information sur l'emplacement et le choc très
  5. Placer les débris et les facteurs vizhivaemosti
  6. Analyse: considérations générales sur les accidents
  7. Vue d'ensemble de la confusion dans le cockpit
  8. L'étude de l'efficacité du gestionnaire
  9. Faits de base sur le crash du Yak-42
  10. Les principales causes de la catastrophe

 

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