Système ergatique dans le transport: Aviation

On croit que ces dernières décennies, le monde a ergatic. Maintenant, l'humanité dispose de ressources énergétiques et d'information énormes, et son adaptation à l'environnement moderne est réalisé par non seulement génétique, combien matériel.

systèmes techniques complexes (STS) sont communs dans divers domaines de l'activité humaine, et le système ergodique (ES) jouent un rôle dominant dans la sphère techno. Ce système avec un large éventail de capacités, la capacité d'auto-organisation, une grande liberté de comportement, un grand volume d'informations et de performance, cycle de vie, ce qui équivaut à la durée de vie ou plus. En raison des caractéristiques spécifiques de ces systèmes se démarquer dans une classe de gestion des installations non traditionnelles. Conformément au développement croissant et la distribution sont de nouvelles méthodes de recherche et d'analyse des processus de fonctionnement et d'entretien.

L'apparition de ces systèmes et le rythme rapide de l'amélioration de la technologie, en particulier des avions, très en avance sur le développement des qualités humaines, ce qui limite la possibilité d'une personne dans le processus de son interaction avec un avion moderne. Il en résulte différents types de conflits. Dans de telles circonstances, le conflit a été donné une nouvelle interprétation, et comprend maintenant comme un moyen d'objets en interaction, à la suite duquel les parties au conflit, non seulement sont séparés et s'opposent, mais dans certains cas, ensemble et fonctionnent ensemble, obkatyvaya nouveau super système, qui acquiert des propriétés indépendantes sans inhérente à l'un des objets, mais ayant un impact significatif sur ces objets. Dans cette situation, ni le chercheur ni le haut du système ou des objets ne sont pas des informations complètes sur eux-mêmes et les uns des autres, et d'utiliser leurs propres idées subjectives et opinions.

Ergatic conflits sont communs à tous les types de systèmes. Ils sont résumés dans ses tendances et ses manifestations, comme dans le fonctionnement du STC de toute nature ont beaucoup en commun. Cette communauté évident dans des situations critiques et d'urgence qui nécessitent des solutions non-standard.

Chaque conflit est lié à un certain niveau de danger et de risque. De toute évidence, la solution au conflit et d'éviter les dangers sont le résultat de la décision (OL) une personne qui fait le décideur (DM), ou un groupe de décideurs. La base de l'exploitation des systèmes d'ergonomie est processus OL précisément depuis ES est un système homme-machine. CE prévoit le fonctionnement de l'implication des personnes (individus ou groupes) qui décident des différents niveaux hiérarchiques, de sorte que le processus est un PR en plusieurs étapes et réparties dans le temps et dans l'espace. A chaque niveau, il a un caractère informatif prononcé, et sa structure générale pour tous les niveaux pratiquement du même type.

La recherche dans le domaine de la sécurité de fonctionnement de l'équipement de l'aviation d'aujourd'hui ont besoin de nouvelles approches, des méthodologies et des technologies. Cela est dû aux raisons suivantes:

• une forte augmentation de la vitesse et de l'altitude; l'extension des restrictions météorologiques sur les opérations de vol;

• l'augmentation du trafic aérien;

• complexité de la conception à la suite de l'augmentation de la taille et augmenter le niveau d'automatisation des forces armées de la nouvelle génération;

• par d'autres facteurs liés à l'exploitation de l'équipement de vieillissement;

• dispose conditions opérationnelles liées à la situation économique de certains pays;

• l'émergence de la nécessité de la formation et de la reconversion des deux services de soutien des spécialistes équipage d'aéronef et supplémentaires;

• informatisation des processus liés aux opérations de mise en œuvre et d'entretien;

• l'introduction de "glass cockpit" ou cabines de technologies de l'information élevés; manifestations de différents types de terrorisme; énergie-influences.

Parmi les experts de l'aviation du monde se répand l'idée que pour assurer le fonctionnement sécuritaire de l'équipement nécessaire des avions d'étudier le fonctionnement des éléments individuels ne sont pas, et ES "VS environnement de l'équipage" en général, cette approche permet d'identifier les caractéristiques et les aspects indésirables de l'interaction des composants du système.

Une approche systématique de l'étude du système ergatic «environnement BC-crew" nécessite une clarification et l'harmonisation des concepts, en particulier, tels que la sécurité du système, diagnostics du système, espace d'information fonctionnement ergatic du système, l'homme et d'autres risques.

Ainsi, le but d'une approche systématique à l'étude des systèmes d'exploitation ergatic "environnement Sun-crew" est d'assurer la sécurité de fonctionnement du système de la CE dans l'espace, ses propriétés et ses capacités réelles. Cette approche permettra à l'introduction du principe "à fournir et à éviter" plutôt que existant dans l'aviation depuis longtemps le principe de "détecter et corriger."

Une approche systématique à l'étude du processus de fonctionnement prévoit l'introduction de l'analyse du système, dont les résultats sont présentés. En particulier, les principales caractéristiques de l'étude est la présence de ergatic:

• traits qui caractérisent les ES comme une gestion non traditionnelle installation, en particulier les personnes (groupes de personnes) qui décident sur les différentes étapes de son fonctionnement, etc.;

• diverses incertitudes, y compris des informations sur les propriétés et les capacités du système spatiales;

• les risques associés à l'exploitation de ce système;

• entité distincte (l'équipage) et l'objet du risque (le soleil et l'environnement dans lequel opère l'entité).

Opération de sécurité du système ES "environnement Sun-crew" assurer l'identification de tous les facteurs de conflits, les risques et les dangers, qui interfèrent avec le fonctionnement normal de ce système.

À ce jour, l'humanité a accumulé une quantité importante de données, qui sont les résultats de la recherche: la performance des processus et le fonctionnement de différents types d'aéronefs; caractéristiques du travail professionnel des pilotes; pratiques d'entretien et de réparation du soleil; le contrôle du trafic aérien, et ainsi de suite. n. Chaque domaine de la recherche est tout à fait une liste exhaustive des facteurs indésirables qui donnent lieu au danger et des situations particulières en vol. Par exemple, dans le concept présenté, compilé une liste complète des défaillances Sun qui sont des facteurs de risque pour l'équipage. Le document traite des caractéristiques de l'équipage, leurs besoins et analyse les erreurs de l'équipage de vol et leurs causes. Les résultats des études de différents types de risque sont présentés dans ce livre. Ceci, en particulier, le risque de collision des aéronefs en vol, les facteurs de risque menant à l'environnement extérieur, le risque d'un tiers, et d'autres.

Il convient de noter que l'association directe des données obtenues au cours de l'étude, le risque d'événements privés et les conditions, d'analyser le risque d'exploitation des CE « environnement BC-crew » ne peut pas être en raison de leur nature différente, différentes unités de mesure, les méthodes de préparation et la méthodologie des expériences. À cet égard, le problème se pose de développer les principes de base du diagnostic du système pour générer un tel information spatiale ES « HS-crew-environnement » dans lequel, comme l'espace de phase, il est possible de former un vecteur de performance du système actuel comme un point dans l'espace, et en outre pour déterminer la trajectoire de mouvement du système dans cet espace comme beaucoup de ses Etats.

Comme vous pouvez le voir, le but de l'analyse du système d'ES "VS environnement de l'équipage» est la formation d'une pluralité de ces caractéristiques (propriétés) qui reflètent le mieux les interactions de ses éléments pour identifier des combinaisons de ces caractéristiques associées à un risque inacceptable de son fonctionnement.

La tâche de l'analyse du système d'ES "Sun environnement de l'équipage" est résolu en plusieurs phases, qui sont:

• 1) analyse des flux d'informations circulant dans la structure du SE;

• 2) l'identification des types et des sources d'incertitude existant dans le processus de fonctionnement du système;

• 3) l'identification et la classification des sources de risque, manifestées lors de l'exploitation de la centrale, et le choix des méthodes pour son évaluation quantitative;

• 4) le développement des principes de base du diagnostic du système et la formation d'un espace d'information des propriétés ES.

Dans les résultats des autres mesures sur la base d'analyse de système pour assurer la sécurité du système, le système à l'étude.

Flux d'information et l'incertitude dans l'ergatic de système en boucle "AVION CREW-environnement"

Les flux d'informations circulant dans la structure de l '«environnement Sun-crew" ES peut être divisée en cinq groupes:

• 1) flux constitués d'informations bien formalisées (en règle générale, ce sont des caractéristiques qui peuvent être représentées avec précision sous forme numérique);

• 2) flux constitués d'informations verbales ou textuelles pouvant être représentées, par exemple, sous la forme de variables linguistiques;

• 3) les flux formés à la suite de la combinaison de données numériques et linguistiques (formés par la méthode d'intersection ou de fusion de deux ou plusieurs flux des 1er et 2ème groupes);

• 4) informations avec une reproduction numérique floue (par exemple, évaluations d'experts);

• 5) des informations qui ne peuvent pas être formalisées (peut-être en raison d'un degré élevé d'incertitude).

Considérez les types et sources d'incertitude existant dans le fonctionnement de l '«environnement de l'avion-ekipazh-" ergatic système.

Comme l'a noté, «l'environnement Sun-crew" CE concerne les objets non-traditionnels de gestion, qui est nécessaire pour élaborer des stratégies spécifiques de la prise de décision pour assurer la sécurité de leur exploitation.

À ce jour, la recherche dans divers domaines d'activités humaines qui ont des problèmes à prendre des décisions, avoir des résultats significatifs. Parmi ceux-ci, suivre les principes de base de la théorie de l'incertitude. Pour le processus de fonctionnement ES "Sun environnement de l'équipage" incertitude - est une caractéristique fondamentale de l'offre insuffisante de groupe de prise de décision complexe, qui dans de nombreux cas sont répartis dans l'espace et le temps.

L'incertitude se pose dans le processus de formation des solutions par le biais de l'information.

Ergatic système "de l'environnement en Colombie-Britannique en équipage» comprend trois composantes principales, qui sont des objets non-traditionnels de gestion.

analyse des données sur les événements et incidents d'aviation permet à plusieurs groupes les principaux facteurs qui génèrent l'incertitude et entravent grandement la réalisation de la capacité du sujet des risques pour atteindre les objectifs fixés de créer un conflit interne du système. Ces facteurs, en substance, sont les conditions (souvent cachées) qui conduisent à des perturbations de l'expédient d'interaction des éléments du système. L'identification de ces conditions permet de trouver leurs lois sur les phénomènes et fournis moments de leur apparence, ce qui correspondrait à la mise en œuvre du principe de « prévoir et prévenir. »

Dans le fonctionnement de ES "Sun environnement de l'équipage" principales sources d'incertitude sont:

• interaction pilote (de l'équipage), avec la haute technologie automatisation cockpit;

• l'interaction du pilote (équipage) avec l'équipement vieillissant;

• les inconvénients de la formation du personnel navigant;

• manque d'informations pour l'équipage;

• impact sur l'environnement; des erreurs et insuffisances du travail des services de sécurité (par exemple, les services, la maintenance et la réparation de contrôle de la circulation aérienne, des services météorologiques, et d'autres.);

• interprétation ambiguë de la réglementation;

• l'existence de lacunes structurelles du soleil;

• poursuite des objectifs commerciaux; énergie influence; la menace du terrorisme et des actions de hooligans sur le sol et à bord de l'aéronef; cyber-terrorisme.

A titre d'exemple, une manifestation des aspects du conflit dans l'interaction des catégories telles que "la sécurité des vols - profit», «ingénierie de la fiabilité - le coût de l'entretien et des réparations», «glass cockpit - ergatic pour l'équipage», «interruption dans le vol - la situation économique de la compagnie aérienne - le coût du carburant "," équipement vieillissant - appétit pour le risque "," facteurs environnementaux négatifs - une tendance au stress "et d'autres.

L'incertitude donne lieu à tout type de risque associé à l'opération de CE.

RISQUES représentés lors de SYSTÈME D'EXPLOITATION ergatic «aéronef CREW-environnement"

Concepts de base

Une attention particulière est accordée à chaque domaine d'études d'évaluation des risques. Mais les résultats de cette évaluation, le niveau équivalent numérique et de la méthodologie d'évaluation des risques peuvent être appliquées que pour résoudre les problèmes individuels, par exemple, pour déterminer le risque d'un tiers, le soleil risque de tomber dans des conditions atmosphériques défavorables ou collision du soleil des risques en vol. Néanmoins, l'étude du fonctionnement du processus STS, ces techniques ne sont généralement pas acceptables. Par conséquent, l'une des tâches les plus importantes est d'évaluer le risque d'exploitation du JTS, qui est généré par les propriétés et les capacités de ses éléments, ainsi que leur interaction. Dans ce cas, il est conseillé de définir un type de risque le risque de perte de la vie humaine, qui est un concept comprenant tous les composants privés.

La première étape dans la détermination du risque d'exploitation des CE "environnement Sun-crew" est une analyse de la notion de «risque», son interprétation et la détermination des types de facteurs et méthodes d'évaluation, en particulier dans le domaine de l'homme.

Jusqu'à récemment, le risque est considéré comme actions dans le contexte d'incertitude, la conséquence de ce qui peut être des résultats favorables ou défavorables. Avec le développement de la science fondamentale précise il est prémisses objectives pour la mise en place de méthodes pour la détermination du danger sur la base de l'introduction de certaines mesures. La nécessité pratique pour l'introduction d'une telle mesure du danger causé par la nécessité d'avoir un mécanisme de gestion des risques dans les différentes sphères de l'activité humaine.

Dans les 1960-s au début de l'analyse de la sécurité est basée principalement sur des méthodes empiriques. Le concept de "l'analyse des risques" est pas utilisé, et le terme «fiabilité» a été utilisé principalement dans les industries aérospatiales et militaires. Pour des raisons évidentes, l'impulsion initiale pour le développement de méthodes numériques pour évaluer la fiabilité de l'industrie de l'aviation a donné. Après la Première Guerre mondiale en raison de l'intensité croissante des opérations et le nombre de haut-parleurs ont été développés pour les avions critères et les exigences en matière de sécurité de fiabilité.

Aujourd'hui, il ya une certaine quantité d'expérience dans la recherche et le risque d'évaluation des risques, qui se manifestent dans les différentes sphères de l'activité humaine. Cela permet d'identifier les principales approches, concepts généraux, les principes théoriques et les méthodes d'évaluation des risques dans les domaines financiers, environnementaux et technologiques. Développement des idées théoriques généraux présentés dans les œuvres, et les résultats de l'étude des risques dans les secteurs financiers et environnementaux considérés.

Le processus d'étude exploitation ES « environnement BC-crew » est le risque fait-homme le plus intéressant - une catégorie objective et subjective, qui est caractéristique pour le fonctionnement des éléments de processus d'un système technique complexe et associé à surmonter la situation défavorable en présence d'incertitude. Les risques technologiques manifestent, en général dans le processus de prise de décision. Cette catégorie représente le degré de déviation de l'état réel de l'objet ES de fonctionnement (le résultat souhaité) et le niveau de perte dans le cas de surmonter la situation défavorable et d'examiner l'effet des facteurs contrôlés (non guidées) et différents types de connexions entre les éléments de STS. Cette définition est basée sur une approche systématique à l'étude de la CCT et démontre la nécessité d'une analyse de l'influence sur le fonctionnement du processus STS pluralité de facteurs externes et internes et des risques à risque rapport composants du système de ehrgaticheskih.

Nous définissons les principaux éléments qui sont pris en compte dans l'étude du fonctionnement du processus de ES « environnement BC-crew. » Dans le cadre de ces études, le risque d'un objet est le soleil, et le risque du sujet d'un petit groupe de personnes (équipage), qui a une grande motivation pour assurer le bon fonctionnement du système cible, le contrôle direct de la procédure et a le droit de décider de la formation d'une telle procédure. source de risque - ce sont les facteurs (phénomènes, processus), qui sont la cause de diverses incertitudes et en conséquence, les éléments de conflits du système étudié.

Ces considérations nous permettent d'établir le but de l'étude, qui est la définition d'un ensemble de facteurs de risque (risque de perte de la vie). Pour cette raison le décideur peut anticiper et identifier les risques associés à la situation dangereuse du système étudié et former une décision sur la prévention de tels états.

Cet objectif est basé sur des études d'expérience et d'évaluation des risques existants.

Prenons l'interprétation et l'évaluation du risque pris dans plusieurs domaines de l'activité humaine.

La complexité de la classification des risques est déterminée par la diversité et la spécificité des domaines dans lesquels ils sont examinés. Il ya des risques possibles, pour tous les objets, mais il sont spécifiques, inhérentes seulement dans certains types d'activité humaine.

La structure de classification du risque courant généré reflète assez bien la diversité et la complexité de l'activité humaine. Il est conseillé de classer les risques en conformité avec les critères pour être sélectionné pour chaque domaine d'activité.

Selon les critères de risque généralisé sont divisés dans les catégories suivantes:

• niveau hiérarchique du processus ou de l'objet de la recherche - global et local;

• au moment où la manifestation - à court terme et permanent;

• sur le degré de légalité - justifiée et injustifiée (justifiée et injustifiée);

• pertes de valorisation possibles - estimés et qui est impossible à évaluer; champ affiche interne et externe; Ressources écologiques, naturelles, environnementales, industrielles, sociales, politiques, etc.;

• l'affichage du caractère dynamique et statique;

• Aspects manifestations psychologique, social, juridique, financier, etc.;

• l'objectivité - objective et subjective;

• par le degré de saturation - minimale, moyenne admissible, critique, catastrophique;

• que la validité - rationnel et l'irrationnel;

• termes d'évaluation et de comptabilisation anticipant, en temps opportun et en retard;

• sur le nombre de personnes participant à la prise de décision - individuel, collectif et collective;

• classes de sources de situation - se manifestent dans des conditions d'incertitude, en conflit, et ainsi de suite; n..

• de la zone d'origine de la situation socio-politique, législative, administrative, juridique, commerciale et de l'environnement naturel;

• le degré du système - non-systémique et systémique;

• sur la base de la mise en œuvre - mis en œuvre et irréalisable;

• le type de groupe qui met en œuvre la décision, - les décisions individuelles et collectives;

• sur l'échelle d'influence - le multi-personnelle et unique;

• possible la prédiction - prévoir partiellement prévisibles et imprévisibles;

• le degré d'influence sur l'activité des personnes - négative, affecte pas positif.

Expérience significative dans les études de risque, qui se manifestent dans les différentes sphères de l'activité humaine, de classer les facteurs de risque qui agissent dans l'ES « environnement BC-ekipazh- ». Mais la complexité des avions, l'approche des technologies qui sont utilisées lors de l'exécution des vols vers l'espace, l'augmentation du trafic aérien, des vitesses et des altitudes, la réorganisation de la structure du système de transport aérien, ainsi que les facteurs économiques, sociaux et politiques dans certains pays, en particulier l'Ukraine, déterminer le système de répartition à l'étude dans une catégorie distincte. La principale chose pour elle est pas le risque de pertes financières et matérielles, les dommages à l'environnement ou pour couvrir les dommages matériels et le risque de perte de la vie humaine - la plus haute et la plus importante catégorie de risque.

Types de risques inhérents à la composants du système ergatic

Les types de risques qui se produisent pendant le fonctionnement du système ergatic «environnement BC-crew" doivent correspondre aux catégories de sujets de risque et de la classification de ces situations dans lesquelles il effectue des sujets d'affaires à risque.

Basé sur les principes fondamentaux de la théorie et les principes de la recherche CE, sélectionner les composants du système à l'étude, ce qui peut être une source d'incertitude et de conflit, et donc le risque de:

• 1) le principal composant ergatique est l'équipage, qui contrôle directement l'objet risques et droit primordial de prendre des décisions de gestion;

• 2) un élément ergatique mineur - des groupes de personnes qui assurent l'exécution des vols et qui sont indirectement liés à la prise d'une décision gouvernante;

• 3) le principal composant technique est un aéronef qui agit comme un objet de risque direct;

• 4) composante technique secondaire - moyens techniques et autres d'assistance au vol, qui sont indirectement liés au fonctionnement de l'objet à risque;

• 5) l'environnement extérieur est une source directe de risque.

Envisager la catégorie de risque inhérent à chacun des éléments constitutifs de la CE "environnement Sun-équipage."

Il est clair que le plus grand risque associé avec le processus réel de l'avion. Il combine les deux principales catégories de risques - une dynamique qui se rapporte à des situations imprévues qui peuvent survenir pendant le vol et statique associé à l'état technique de la composante technique. Ce risque est opportun de se rapporter avec ces types de situations de vol, tels que le fonctionnement normal, la complication des conditions de vol, d'urgence et des situations catastrophiques.

Selon la classification des situations de vol, vous pouvez choisir ces types de risques:

Invalid associée à la perte de la vie; le risque d'échec de l'objet principal, causant d'importants dégâts matériels;

risque de dommages à l'objet principal, infligeant des dommages mineurs à la propriété.

Ces espèces sont directement liés à l'exécution du vol concerné et le sujet principal de risque.

Pour les autres composants, qui sont de toute façon impliqués dans le fonctionnement du système, il est préférable d'allouer:

• risque de détérioration de l'environnement;

• des conditions de risque de la qualité de l'avion;

• risque commercial; risque politique;

• le risque de poursuites;

• les risques de commercialisation;

• les risques de transport;

• le risque que le sujet de l'accord; conditions de risque prix (tarifs);

• Les conditions d'approvisionnement des risques; le risque de conditions monétaires par les activités humaines;

• Conditions de risque de force majeure;

• le risque de certaines conditions à l'arbitrage et d'autres.

Le plus intéressant pour ce sujet risque inacceptable - le risque de dommages à l'objet et (ou) sa destruction qui menace la vie ou la santé des passagers et de l'équipage.

Classification des risques, montré lors de SYSTÈME D'EXPLOITATION ergatic «aéronef CREW-environnement"

La structure de l '«environnement de l'équipage Sun" ES à la première étape dicte les procédures de classification pour identifier trois groupes de facteurs de risque:

• 1) avec le composant technique principal - les aéronefs;

• 2) avec le principal composant ergatique - l'équipage;

• 3) avec le composant «environnement externe».

La deuxième étape consiste à former une pluralité de facteurs de risque pour chaque élément ES.

Les facteurs de risque associés à l'élément des «aéronefs». . L'analyse des données permet à l'AP pour former une pluralité des principales raisons qui deviennent dangers exploitation des avions, t E. facteurs de risque pour l'équipage et les passagers de l'avion ont été:

• défaillances imprévues et une défaillance des éléments structuraux d'aéronefs;

• la destruction des éléments structuraux en vol dus à la fatigue structurelle, la déformation et à la corrosion des matériaux et de l'interaction de m involontaire p..;

• défaillance des éléments structurels soleil dans les explosions qui se sont produites pendant le vol; travaux inexacte des éléments structuraux d'aéronefs; un comportement inattendu des aéronefs en vol en raison de causes inconnues;

• augmenter l'humidité à l'intérieur de l'aéronef;

• vieux câblage; avion surchargé;

• conditions climatiques (conditions de non-concordance de Sun contraintes de conception basée endroit-).

Les facteurs de risque associés à la rubrique «équipage». L'analyse des données permet à l'AP pour former une pluralité des principales raisons pour cela sont liés aux propriétés de l'équipage et de devenir une source de danger. Les facteurs de risque corrélés avec l'élément de «équipage» peuvent être divisés dans les groupes suivants:

• manque d'expérience professionnelle; la prise de risques injustifiée (haute tolérance au risque);

• la formation des équipages insuffisante (en particulier pour les opérations conformément à une certaine catégorie); désorientation; fatigue;

• négligence (non-conformité); interaction inappropriée avec cabine de l'équipement;

• premier acquis l'habitude; tendance significative au stress; pas la capacité de reconnaître une situation dangereuse;

• réévaluation de ses fonctions; la méfiance de l'instrument;

• les conditions climatiques défavorables; état de santé général;

• le problème de la protection sociale;

• disposition réglementaire et juridique déterminer la culpabilité équipages.

Par ailleurs, il convient de noter les problèmes liés à l'exploitation de petits aéronefs. Selon les résultats des enquêtes dans ce cas, la principale cause de l'AP sont:

• la réduction des compétences du personnel navigant, la tendance de qualification plus élevé de pilotes à réévaluer leurs capacités et violation de guidage de vol;

• réduire l'efficacité de la gestion de Sun à basse vitesse pendant l'approche et d'autres.

Facteurs de risque associés au «facteur externe» environnement ». Facteurs de ce genre peuvent être divisés dans les groupes suivants:

• Turbulence accrue;

• Pluie à l'approche et pendant les vols en terrain montagneux;

• brouillard;

• givrage;

• neige lourde, manque de visibilité; de fortes pluies; coup de foudre;

• mauvais temps survolant la mer;

• frappé dans le sillage; nuit;

• une forte rafale de vent lors de l'atterrissage;

• collision avec les oiseaux et les animaux.

Les facteurs de risque associés à l'élément de la "composante ergatic mineur." La composante secondaire ergatic sont des groupes d'individus qui sont impliqués dans le fonctionnement de l'ES, mais le personnel ne sont pas contrôlant directement l'avion (de service de vol, élément de commande, etc ..).

Les facteurs de risque associés à l'élément de la "composante ergatic mineur» peuvent être divisés dans les groupes suivants:

• activités non autorisées de personnel ATC;

• le personnel de service de l'activité MRO non autorisées;

• transport de marchandises dangereuses; déficiences structurelles; l'utilisation de combustibles de faible qualité; l'organisation de vols;

• l'utilisation d'un support technique de faible qualité, en particulier les pièces nécessaires à l'entretien et la réparation des aéronefs.

Les facteurs de risque associés à composante technique mineur » l'élément". Ainsi, la composante technique sont des dispositifs qui sont utilisés dans le fonctionnement du complexe, mais ne sont pas directement liées aux aéronefs. Les facteurs de risque associés à cet élément, sont directement liés aux aéroports matériels. Ils sont les suivants:

• catégorie de l'équipement inadéquation et la catégorie des conditions d'atterrissage de l'aéroport;

• éclairage insuffisant et approche de la piste de la zone;

• état insatisfaisant des éléments de la chaussée et de sol de l'aérodrome;

• désadaptation dimensions géométriques et les caractéristiques de résistance des éléments de l'aérodrome;

• manque de données sur la hauteur et l'emplacement des obstacles dans la zone du terminal;

• le mauvais état des sous-systèmes et composants d'équipements d'éclairage;

• le mauvais état des réseaux câblés; le mauvais état des équipements radio, l'alimentation et le logiciel électrique;

• état insatisfaisant des équipements de secours;

• paramètres de déviation de l'équipement aux normes de l'aéroport de validité;

• Aéroport catégories d'inadéquation et les niveaux pour assurer sa protection au moyen du feu;

• vieillissement progressif et l'usure du matériel d'incendie;

• le manque de fonds et de communication d'informations adéquates terme;

• équipement inadéquat de composition météorologiques de la piste;

• aucune inscription des renseignements météorologiques transmis aux moyens d'affichage;

• insécurité de l'emploi équipements météorologiques dans les tolérances;

• fonctionnement de l'aviation civile et aérodromes militaires de l'aviation expérimentale;

• AVIONS première classe sur le terrain qui ne sont pas conçu pour cela.

Les facteurs de risque associés à l'élément «menace d'événements imprévus". Au cours des dernières années, il est très fréquent suivante risques pour la sécurité:

• l'enlèvement et la saisie armés de l'aéronef; le transport non autorisé de marchandises dangereuses; violation des règles de conduite à bord de passagers indisciplinés hooligans;

• la perte de l'avion avec des missiles portables sol;

• vols à destination de zones radioactives;

• Sabotage sur la base de la concurrence économique;

• cyber-terrorisme;

• énergie influence.

Les facteurs de risque sur les résultats de l'analyse du système. Basé sur les considérations relatives à une approche systématique à l'étude du système ergatic de fonctionnement de processus «Un environnement BC de l'équipage", ainsi que les approches existantes à l'étude des risques et cette classification des facteurs de risque qui se produisent dans le fonctionnement du système à l'étude, il est conseillé à tous les facteurs de risque identifiés pour classer externe et interne.

Les facteurs de risque externes sont des conditions que le sujet du risque ne peut pas changer, mais devrait anticiper et prendre en compte, car ils sont dans de nombreux cas ont un impact décisif sur la sécurité des vols. Les facteurs externes de risque créent des opportunités pour la réussite du risque du sujet - l'équipage.

Les facteurs de risque internes générées par le sujet réel de risque en raison de et (ou) l'activité prématurée mauvaise, en particulier, parce que prendre la mauvaise décision. Les facteurs de risque internes sont causées par les propriétés de l'objet même du risque, à savoir. E. équipes.

Les résultats de l'analyse du système d'ES "environnement Sun-crew" permettent l'adoption des accords suivants:

• le système étudié est un sujet de risque - l'équipage, qui se crée des facteurs de risque (à savoir - domestiques) en raison de ses propriétés en tant qu'opérateur de groupe;

• Autres composants ES offrent des possibilités pour le sujet du risque, c.-à-dire un environnement dans lequel il doit prendre une décision et mener des activités professionnelles, et également créer des facteurs de risque externes..;

• l'objet de l'étude de risque est très élevé motivation pour l'activité, car il est responsable non seulement pour leur vie mais aussi la vie de beaucoup de gens; Dans ces conditions, le coût de l'échec est un risque significativement accru de l'objet;

• le sujet du risque revêt une importance particulière au risque, ce qui ne peut être comparé avec le risque d'implication dans d'autres composants ergatic du système, en raison de laquelle cette propriété est digne d'une étude distincte;

• résoudre le problème de la sécurité du système ES "environnement Sun-crew", considéré comme un seul type de risque - le risque de perte de vie humaine.

Dans le cadre de l'approche que nous adoptons la définition du risque qui est basée sur le concept des propriétés et des capacités de la STS: risque - est la possibilité de mettre en œuvre un système de ses propriétés réelles dans des circonstances factuelles spécifiques est, de temps ou pour une certaine période de fonctionnement particulier.

Ces accords permettent de façonner les propriétés spatiales ergatic de l '«environnement Sun-crew" comme une collection de propriétés de ses composants, interactions négatives qui mène à une menace pour la vie de l'équipage et des passagers.

ÉVALUATION DES RISQUES DU SYSTÈME ergatic «aéronef CREW-environnement», en utilisant les technologies modernes de l'information

L'étude est accompagnée de STS processus de fonctionnement des situations d'information complexes qui sont caractérisées par une incertitude importante une connaissance a priori sur les propriétés de l'objet d'étude et l'impact de l'environnement extérieur, ainsi que l'impossibilité de l'observation directe des nombreuses propriétés, inexactes et incomplètes expérimentales à leur sujet. Pour de telles situations, il est impossible d'appliquer la méthode de mesure traditionnelle, basée sur laquelle le résultat de la mesure peut être exprimée que sous forme numérique et uniquement sur la base de l'information numérique expérimentale. Il est également impossible d'utiliser le principe de mesure de l'unité.

Ces aspects font la solution du problème par les méthodes traditionnelles sont non seulement inefficaces, mais aussi en général est presque impossible en raison des mauvais résultats de qualité et des niveaux élevés d'incertitude résiduelle qui ne peuvent pas être contrôlés. D'où la nécessité d'améliorer la base méthodologique des systèmes de mesure pour améliorer leur fonction cognitive. Il est nécessaire d'obtenir les résultats des mesures généralisées sous forme de connaissances (expressions analytiques pour les modèles, ainsi que des conclusions et recommandations leur plein corroboration métrologique sous la forme de complexes indicateurs de qualité) en tenant compte du volume total de l'information - a priori, et ce qui vient à la suite de l'expérience, en particulier, non numérique.

Ces exigences ont conduit à l'implication dans l'appareil de mesure de l'environnement de la théorie des solutions optimales, l'intelligence artificielle et les systèmes flous. Le besoin de propriétés d'un objet de mesure non quantitatifs contribue à la théorie de la mesure totale (représentation). En particulier, une combinaison de théories avec succès les mesures et les échelles des ensembles flous. À l'heure actuelle, le terme « mesure » utilisée dans la définition de la fonction d'appartenance et le degré de flou. Il est déterminé par les types d'échelles de mesure qui sont les plus efficaces pour la mise en œuvre d'un raisonnement logique dans les systèmes de prise de décision.

En conséquence de cette théorie de l'intégration a surgi le concept de compteurs intelligents.

Les concepts de l'intelligence informatique et l'informatique « soft » introduit par L. Zadeh dans 1994 A cette époque, il a formulé le principe de base de l'informatique « soft » - à savoir des inexactitudes de tolérance et de vérité partielle à la possibilité d'interpréter, ainsi que la flexibilité et le faible coût du résultat.

Calculs "dur" sont basées sur des modèles précis contenant considérations, qui sont basées sur la logique symbolique et les méthodes classiques de l'informatique et de la recherche d'information.

Pour les calculs "soft" en utilisant des modèles approximatifs, qui comprennent les méthodes de raisonnement approximatif et méthodes de calcul basées sur la fonction approximation, recherche aléatoire et l'optimisation.

Les méthodes de raisonnement approximatif inclus dans la procédure de calcul « soft » repose sur deux mécanismes d'inférence - et règle conditionnelle «modus ponens». Par mécanisme de probabilité conditionnelle comprennent le modèle Nelson, la logique probabiliste floue Nguyen, l'inférence probabiliste sur les réseaux bayésiens subjectifs méthodes bayésienne, méthodes basées sur les fonctions de confiance (théorie Demsgera Schafer), la fonction de la confiance Smettsa, la probabilité supérieure et inférieure de phages sur-Halperin. Le second mécanisme ( «modus ponens») constituent une logique à plusieurs valeurs (algèbre) et la théorie des capacités de logique floue.

Les méthodes de calcul qui sont "soft" et le calcul est basé sur le rapprochement fonctionnel, recherche aléatoire et d'optimisation, sont divisés en mécanismes locaux (réseaux neuronaux) et (programmation évolutive) des recherches globales.

Beaucoup des approches qui constituent la direction de l'informatique "soft", sont universels, mais ils se complètent bien et sont utilisés dans différentes combinaisons pour créer des modèles et des systèmes intelligents hybrides.

Systèmes intelligents hybrides dans le but et la mise en œuvre de la machine conventionnelle classés dans les catégories suivantes:

• Les systèmes hybrides avec substitution fonctionnelle, dans lequel un modèle est utilisé dans un élément qui est remplacé par un autre modèle;

• systèmes hybrides avec l'interaction, composée de modules indépendants qui communiquent et effectuent différentes fonctions pour une solution unique; Ces systèmes sont utilisés dans les cas où une tâche est divisé en un certain nombre de sous-problèmes - la reconnaissance des formes, inférence logique, optimisation, etc.;

• Système hybride polymorphe dans lequel un modèle est utilisé pour simuler le fonctionnement des autres modèles.

Dans les 1990-s dans le cadre du concept de méthode de comptage intelligent développé beyeso- O compteurs intelligents, qui reposent sur l'approche de régularisation bayésienne. Cette approche est une modification des méthodes bayésienne pour obtenir des solutions optimales dans une grande incertitude a priori avec les exigences de performance de l'uniformité des mesures dans le cadre de solutions de formation. Méthodologie compteurs intelligents permet la synthèse d'un nouveau type d'échelle, destinée à la mise en œuvre des dimensions généralisées. Son objectif est de parvenir à des solutions de haute qualité problème appliquées sur la base d'une étude approfondie des propriétés de la CCT et de l'environnement de son fonctionnement (fonctionnement).

Les échelles sont réalisés dans un nouveau type d'espaces métriques de systèmes dynamiques et leurs transporteurs sont appelés échelles avec des contraintes dynamiques. Ils sont capables de modifier sa structure pour s'adapter à des changements dans les propriétés de son au cours de son développement, en tenant compte des changements dans les propriétés du milieu.

Ainsi, la solution de problèmes appliqués sur la base de la méthodologie de comptage intelligent est le processus de transformation délibérée de la structure hiérarchique de l'échelle avec des contraintes dynamiques, qui reflète de manière adéquate les propriétés de son évolution.

Les résultats du comptage intelligent, qui est en fait un parapluie peut être:

• la valeur numérique du paramètre; forme analytique de dépendance fonctionnelle; dépendances du système d'analyse qui déterminent l'état de la STS;
• valeurs et expressions pour les conclusions et les décisions concernant les propriétés de ses linguistiques;
• recommandations pour assurer la viabilité et la sécurité de la CCT.

Les principaux avantages de base du comptage intelligent sont:

• L'intégration des informations sous la forme de diverses cartes pour augmenter ou atteindre la qualité souhaitée de la solution;

• support métrologique de ces solutions sous la forme de mesures quantitatives posteriori (résiduel) l'incertitude (par exemple, la précision de la performance, la fiabilité, la durabilité);

• la mise en œuvre du principe de l'auto-développement des modèles d'objets de mesure et à la protection de leur fonctionnement (fonctionnement), basée sur l'adaptation de l'échelle avec des contraintes dynamiques aux propriétés réelles de la CCT.

Dans le fonctionnement de ES "environnement Sun-crew" d'évaluer la sécurité du système en développant une technologie pour évaluer le risque de faire fonctionner le système dans des conditions spécifiques, à savoir. E. En présence de caractéristiques et capacités de ses composants spécifiques (réels).

Ces considérations nous permettent de formuler un système pour assurer la sécurité de la CE "environnement de l'équipage Sun" que la tâche de faire une des solutions multi-étapes, réparties dans le temps et l'espace. La tâche est de trouver le PR de telles combinaisons de paramètres d'entrée (propriétés de qualité et les capacités ES) pour lesquels la valeur de la valeur initiale (le risque de) seront minimes.

Dans les limites des approches existantes pour l'analyse des risques et des approches de modélisation sont principalement utilisées, qui sont fondées sur les dispositions fondamentales de la théorie des probabilités et des statistiques mathématiques. Ces approches incluent la disponibilité des données statistiques qui, par leur type doit être numérique. Néanmoins, il convient de noter que les propriétés de l'espace système ergatic « environnement HS-crew » a une structure anisotrope, et contient des données de différents types d'information, dont beaucoup sont des données qualitatives, en particulier l'évaluation des experts. Cela nécessite l'utilisation du dispositif de comptage intelligent, qui peut être la formation des propriétés de l'espace d'information de « environnement d'équipage de conduite » ES et le score de risque à l'échelle des contraintes dynamiques.

Risque - la catégorie de qualité, et il ne peut pas être quantifiée par mesure directe. Cela signifie que le risque doit être évalué sur certaines caractéristiques qualitatives de l'état du système étudié (l'utilisation d'indicateurs quantitatifs est pas exclu) et basée sur l'indicateur de qualité est un équivalent quantitative pour déterminer le niveau de risque pour certaines combinaisons de caractéristiques état du système (ses propriétés et capacités réelles).

Les indicateurs qualitatifs sont formées sur la base des informations d'experts. Une façon de représenter des informations d'experts est l'utilisation de variables linguistiques (LP) et les nombres flous. En général, LP est décrite comme suit:

Nous représentons la notion de «risque» par LP.

Les experts estiment élément spécialiste de statut (de système) et la corrélation avec l'état d'un risque particulier est la tâche de la PR sur la sélection d'une solution de rechange à partir d'un ensemble donné. Beaucoup de solutions (options) dans ce cas sont les termes de la set-LP, qui représente les propriétés de ES.

Il convient de noter que l'utilisation des informations d'experts il y a des difficultés. En ce qui concerne le contingent d'experts qui sont impliqués dans l'enquête sur « l'environnement d'équipage de conduite » ES, qui est, en règle générale, des représentants de l'équipage de conduite - les premier et deuxième pilotes, commandant de l'escadron, mécanicien de bord, navigateurs, instructeurs simulateurs complexes. L'évaluation de la situation tous les formes experts en fonction de ses qualités personnelles, parmi lesquelles particulière tendance de l'équipage d'importance au stress et à la prise de risque. , Ils sont évidemment concepts qualitatifs et ils ne peuvent pas être quantifiés par des mesures directes.

L'appétit du risque de chaque expert peut être identifié dans le processus de décision de groupe selon divers experts, la même situation, en analysant les tendances de ces évaluations qui sont des experts. En particulier, dans le cadre de l'enquête des experts 86, parmi lesquels se trouvaient les première et deuxième pilotes, les escadrons aériens commandants instructeurs mécaniciens et simulateurs de vol, il est devenu évident que les estimations des experts ont une diffusion très importante et pratiquement inacceptable pour une utilisation directe dans l'évaluation des risques. L'application de la méthode de formation de la décision du groupe de déterminer les corrections à l'inclinaison estimée montrant chaque expert à plus ou moins qui, en combinaison avec les données d'heures de vol, l'expérience professionnelle et son statut dans le transport peut servir de risque d'experts de tendance caractéristique.

A titre d'exemple, envisager l'évaluation des risques du système de l'AN-24 système d'exploitation fonctionnel (PS) de carburant - entre le modèle floue.

Le choix du type d'appareil, il est justifié par des considérations:

• AN-24 - ce type d'appareil, qui appartient à la catégorie de l'équipement vieillissant, e t son fonctionnement est associé à un risque significatif;..

• l'expérience d'exploitation AN-24 en Ukraine est une information riche matériel qualitatif et quantitatif;

• longue durée de vie de l'avion a créé un important contingent d'experts, dont les avis pourraient être utilisés dans le processus de résolution de ce problème.

Le problème de modélisation est formulé de telle manière. Supposons que nous avons trois types de données d'entrée X, Y et Z, qui affectent substantiellement la R. de paramètre d'origine La première catégorie de données constituent les paramètres fonctionnels de la FS. La deuxième catégorie comprend les propriétés d'avions FS associé à son adaptation à la surveillance, le diagnostic, la maintenance et la réparation, t. E. Avec les activités des représentants de la maintenance du service. La troisième catégorie comprend les propriétés ergonomiques d'avions FS associé avec son équipage d'opérations aériennes.

La première catégorie peut être représenté comme une mesure quantitative sous forme numérique. Ces deux catégories sont équivalentes partie quantitative, partiellement - linguistique. Ce troisième catégorie sont également mélangés. Cela signifie que pour générer le motif d'entrée est supposé utiliser un (qualité) des informations non numérique. Pour la synthèse de modèle (qualitative ou linguistique) nécessaires pour présenter les trois catégories de données variables linguistiques.

Des dizaines de ces catégories de données d'entrée sont formées sur la base d'une analyse d'ingénierie et expert.

Selon les résultats de l'analyse technique du système d'alimentation en carburant, on distingue quatre unités de système d'alimentation en carburant essentielles (réservoirs à carburant et vannes, sous-système de drainage du réservoir de carburant, sous-système d'alimentation en carburant du moteur, et la production de carburant. L'analyse technique permet d'identifier les principaux types de défaillances dans ces unités, et de les relier au type de situation de vol et d'un niveau de risque approprié.

Une analyse des données de fonctionnement de l'AN-24 suggère que certaines unités du système de carburant ont révélé un nombre important de défaillances pendant le vol. Cela suggère un diagnostic insuffisant de leur état technique et la maintenance.

Selon l'enquête, à 35% AP et incidents dans l'aviation civile sont dus à un mauvais entretien de la qualité. Une analyse détaillée de l'AP, qui a eu lieu à cause de la mauvaise qualité du travail des représentants des services d'ingénierie (STI) vous permet de créer une liste de ses qualités.

L'étape suivante consiste à évaluer la qualité ergonomique du système de carburant à partir du point de vue de l'exploitation de son équipage.

Le fonctionnement du système de carburant en vol est contrôlé par un système de surveillance et de contrôle. Les principaux paramètres qui peuvent être surveillés et pour lesquels nous pouvons estimer l'état technique des unités, sections et système de carburant dans son ensemble, sont le poids total du carburant, le processus de sa préparation et de la pression du moteur du réservoir de carburant et la pompe d'appoint. Mais le conseil d'administration contrôle le fonctionnement du système de carburant fournit une équipe pratiquement uniquement les alarmes, à savoir. E. Signaux la perte d'unités de santé individuels.

Analyse de la qualité ergonomique signifie cockpit mène à la conclusion que le vol peut avoir des situations où la cause de la défaillance du système de carburant que selon le système de contrôle à bord est très difficile. Dans de tels cas, la réussite du vol dépend en grande partie sur les compétences des pilotes et leur profonde connaissance des principes de fonctionnement du système de carburant et les qualités professionnelles, comme la tendance au stress, capacité à reconnaître la gravité de la situation dans le contexte d'incertitude, et d'autres.

Le résultat de l'ingénierie, expert et analyse ergonomique est l'ensemble des caractéristiques qui définissent les FS (système de carburant) des services, de l'équipage et de maintenance, qui sont une combinaison de cas particulier des propriétés des éléments de la CE "environnement Sun-crew". Il affiche toutes les propriétés de l'ensemble à travers des variables linguistiques vous permet de créer des données d'entrée sous la forme de fonctions d'appartenance et de construire un modèle d'évaluation des risques avions opération de FS floue. Dans un environnement système flou a été évaluée en fonction de la technologie de modélisation des risques dans cet environnement.

Dans la simulation révélé combinaisons défavorables des propriétés d'entrée qui correspondent à différents niveaux de risque. Les résultats permettent de générer et traiter le problème de l'optimisation des propriétés de ES "environnement Sun-crew" afin de réduire le risque de son fonctionnement, ainsi que de définir les procédures de base de la formation de l'échelle de risque.

Formellement, l'échelle de mesure - est ordonné triple - système avec la relation empirique; N- compléter système numérique avec des relations; / - fonction qui U Subsystem homomorphically N.

Pour le cas où le système formel est un ensemble d'estimations d'experts, l'ampleur du risque est formée en fonction de l'échelle des nombres naturels, qui formalise l'opération d'affichage de chaque élément de la porteuse dans l'ensemble des nombres naturels. Courbe construit sur la base des données expérimentales, où l'argument est un examen par les pairs, et la fonction - l'équivalent numérique du niveau de risque dans le modèle flou. En conséquence, elle est décrite par la fonction approximation.

Exécution d'une analyse systématique des ES "environnement Sun-ekipazh-" et la recherche, en particulier, pour évaluer le risque dans une base de la logique floue, il est possible de tirer quelques conclusions.

• 1. Le développement rapide de la technologie aéronautique nécessite l'introduction de nouvelles approches et techniques de recherche dans son fonctionnement, en particulier une approche systématique, le développement des dernières théories et technologies de l'information telles que les mesures "douces", l'informatique "douce", l'intelligence artificielle et computationnelle.

• 2. Les accidents d'aviation, qui sont nombreux à être enregistrés dans différents pays du monde, nous obligent à mettre en pratique de nouveaux concepts et mesures (sécurité systémique, risque, etc.).

• 3. L'analyse du système de l'ES «Aircraft crew-environment» révèle le rôle central de l'équipage en tant que sujet de risque, dont la qualité et les capacités nécessitent de nouvelles approches de sa formation et de sa maintenance.