Accident de regarder en ligne
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Plane Crash regarder en ligne. Pont sur la rivière Potomac (Washington).

 

13 janvier 1982 Les avions ne peuvent pas quitter l'aéroport de Washington en raison des chutes de neige. Les conditions météorologiques à Washington DC, en particulier à l'aéroport, étaient très difficiles ce jour-là. Il neige et il fait très froid. C'était une journée pluvieuse, la neige devenait de plus en plus. À 14 h 15, les 74 passagers du vol 90 d'Air Florida étaient censés être dans le ciel, mais leur avion était toujours stationné à l'extérieur du terminal. Les chances de quitter l'aéroport étaient de 50/50. Le personnel de l'aéroport était occupé à déneiger. Il n'y avait aucun moyen de décoller ou d'atterrir.

 

Expert: Washington National Airport est une seule voie. Et ils ont pas eu la chance de nettoyer la neige sur une voie et utiliser l'autre, puis de les modifier, comme dans de nombreux autres aéroports. Si la bande est fermé - fermé l'ensemble de l'aéroport.

 

            Le capitaine du 90 est Larry Whitan. Le copilote est Roger Petit. La Floride est le pays d'origine des deux.

 

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            À 14 h 45, l'avion a été déglacé. En empêchant la glace et la neige de coller aux ailes, les pilotes peuvent décoller dès l'ouverture de l'aéroport.

           Une heure et quart, enfin, l'aéroport s'ouvre. Les répartiteurs sont confrontés à la tâche la plus difficile. Plus d'avions 20 attendent l'autorisation de décoller ou d'atterrir. Sans aucun doute, cela a contribué à une augmentation de l'excitation parmi les répartiteurs.

 

            Le capitaine Whitan doit décoller après New York Air DC-9... Enfin, l'aéronef 90 reçoit l'autorisation de décoller. Cette fois, le copilote Patit pilotera l'avion. Le capitaine Whitan gardera un œil sur les instruments. Les moteurs tournent rapidement et l'avion prend suffisamment de puissance pour accélérer sur la piste. L'avion ne peut pas décoller tant qu'il n'a pas atteint une vitesse de décollage de 257 km / h. Ensuite, il y a un décollage depuis le sol, mais presque immédiatement il devient clair que l'avion ne vole pas normalement. Tout dans la cuisine commence à trembler et à faire un grand bruit. Tout l'avion commence à trembler. L'automate agitateur de barre est déclenché, avertissant les pilotes d'un décrochage. Le capitaine Whitan encourage Patit à abaisser le nez de l'avion, ce qui est une étape clé pour augmenter la portance. Les passagers se préparent au pire. Moins d'une minute après le décollage, Air Florida 90 s'écrase au sol. L'équipage a commencé à augmenter la puissance des moteurs trop tard. L'avion heurte un pont sur la rivière Potomac, puis tombe à l'eau.

 

Pont sur la rivière Potomac (Washington) catastrophe

 

            Parmi les passagers de 79 qui étaient à bord, seul 6 a réussi à sortir de l'avion et à nager jusqu'à la surface. L'avion a laissé un train de destruction sur le pont, rue 14. Les gens de 4 sont morts dans leurs voitures. Plus 4 ont été gravement blessés quand Boeing 737 tomba du pont dans la rivière. Le sort des passagers et des membres d'équipage restants est devenu connu plus tard. Les journalistes découvrent rapidement le crash et se rendent sur le site du crash. Au moment où ils arrivent, les sauveteurs y travaillent déjà. Il y avait aussi un hélicoptère de police. Les journalistes voient le premier passager secouru de l'avion chargé dans une ambulance. Voici Bird Hemilton, un directeur du Maryland. Le reste des survivants est toujours dans l'eau glacée. L'hôtesse Kaylee Dante attrape la bouée de sauvetage. Derrière elle se trouve la secrétaire Nicky Felch en gilet de sauvetage. Joe Styley est également homme d'affaires et pilote privé. Priscila Terado, une autre passagère, s'accroche à lui.

 

            À ce moment-là, presque tout l'avion avait disparu dans l'eau, à l'exception de la partie à laquelle les survivants s'accrochaient. Sur les caméras des journalistes, le dernier survivant, Arlond Williams, était à peine visible. Il est coincé dans les décombres et convainc les autres de nager jusqu'à la corde de sauvetage. L'hélicoptère commence à soulever le deuxième homme de la rivière. Voici l'hôtesse de l'air Kayleigh Dante. Bientôt, elle a été emmenée à terre. Joe Styly, bien que raide, tente d'aider les deux passagers restants, Nicky Falch et Priscile Terado.

 

Joe Styley: J'ai tenu Priscila d'un côté et Nicky de l'autre. Le câble est tombé de l'hélicoptère. Nous nous sommes emparés de lui et il a commencé à nous entraîner le long de l'eau. J'ai perdu Nicky presque immédiatement car mon bras ne fonctionnait pas. Priscila et moi étions au milieu de la rivière et avons commencé à avancer tout droit sur la glace brisée par l'impact de l'avion. Je suis tombé sur ces blocs de glace et finalement mes côtes se sont brisées. À un moment donné, j'ai lâché Priscila et elle est restée dans l'eau, sur un bloc de glace.

 

            Joe est sorti de l'eau, mais Priscila est allongée sur un bloc de glace. De l'hélicoptère, ils lancent une bouée de sauvetage attachée au câble. Elle commença à tirer, mais affaiblie, elle lâcha le câble. Tout le monde a compris qu'elle allait couler maintenant. Elle était dans l'eau et un hélicoptère l'a poussée dans l'eau. Et puis l'un des spectateurs se précipite à la rescousse! Il ne pensait pas à quel point l'eau était froide et comment cela pourrait se révéler pour lui. C'était un employé de Leni Skatnik. Il a eu le courage de ne pas penser aux conséquences. Un vrai héros! Il sauve la vie de Priscilla. Malheureusement, son mari et son enfant sont morts dans cette catastrophe. À ce moment, l'hélicoptère descend à Niki Felch. Le sauveteur baisse sa main et l'attrape et le traîne sur les coureurs. Lui-même sans assurance, juste en équilibre. Tout simplement incroyable!

Leni Skatnik - Hero

Leni Skatnik - Hero

 

            Cela fait 45 minutes depuis le crash. Trop longtemps pour survivre dans l'eau froide. Nicky Felch a été le dernier à sortir de l'eau. Seulement cinq personnes ont survécu.

 

            Après quelques heures, les enquêteurs du comité national de la sécurité des transports commencent leur travail. Le 90 s'est écrasé à un peu plus d'un kilomètre de la piste. Le lieu de la chute suggère que l'avion n'a pas pris de l'altitude.

 

Expert: Nous avons juste su qu'il a touché le sol à l'horizontale, qui a parlé des problèmes avec la direction. Mais nous ne savions pas ce qui a causé.

           

            À l'aéroport, ils collectent autant d'informations que possible.

 

Expert: La première chose que nous avons commencé à envisager - est la météo. Les conditions météorologiques sont toujours l'un des facteurs importants dans le début de l'enquête de l'accident.               

           

            Les enquêteurs apprennent que le tableau d'affichage 90 a été retardé de plus d'une heure pendant la fermeture de l'aéroport. Si la glace et la neige s’accroissaient pendant le retard sur les ailes de l’avion, elles pourraient empêcher la montée.

 

Expert: le givrage est d'une importance primordiale. Même une petite quantité de glace et de neige peut affecter les caractéristiques de l'aile.

 

            Les enquêteurs examinent les données d'antigivrage ce jour-là. Ils étaient intéressés à découvrir son efficacité. Et les enregistrements montrent que protivoobledenitelnaya fluide a une concentration inférieure à celle nécessaire. Le liquide doit être préparé en fonction de la température. Si elle était le manque de concentration, la glace peut construire sur les ailes de nouveau. Les enquêteurs étudient la température enregistrée au moment de la suspension de l'aéroport. Liquide devrait agir comme nécessaire. Bien qu'il ait été dilué et il est adapté pour des températures enregistrées sur le jour de l'accident.

 

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            Les enquêteurs ont besoin de preuves fiables pour comprendre les raisons de la chute d'Air Florida 90. Cependant, la majeure partie est sous l'eau. Les conditions météorologiques ont rendu difficile le levage de l'épave. Certaines parties de l'avion accidenté ont été dispersés dans le fond de la rivière. Une semaine plus tard, les enquêteurs sourire chance. Côté des boîtes noires 90 remonté du fond de la rivière. Ils ne regardent pas endommagé. Dans 1982, les enregistreurs de données de vol ont été enregistrées seulement quelques-unes des caractéristiques de fonctionnement de l'avion. Mais il suffisait, ce serait un indice important a été trouvé. Ils ont constaté que le conseil a pris secondes 90 45 à décoller - sur 15 secondes de plus que d'habitude.

Il a fallu beaucoup de temps qui serait dispersé. Il y avait quelque chose avec la traction. Il suffit de décoller, mais il ne suffit pas de grimper. Cependant, l'enregistreur de données de vol ne fournit pas d'informations sur les moteurs. Ni les révolutions modes audio. Le chercheur espère que quelque chose va effacer enregistreur de voix. Il pouvait entendre les pilotes commenté conditions hivernales pendant le roulage pour DC-9. Ils discutent de l'enlèvement de la neige et la glace des ailes de l'avion. Ils savent que le retour pour la re-raffinage est un autre long retard. Dans ce cas, ils devraient être la fin de la file d'attente à décoller. Voilà ce influé sur la décision du capitaine de ne pas aller à relancer propre avec l'exécutif. Au lieu de cela, il prend la décision inhabituelle de nettoyer sans perdre leur place dans la file d'attente. Il se déplace le plan de l'autre jet d'échappement DC-9 devant eux. Alors qu'ils pensaient qu'ils pourraient réchauffer la surface de son avion et le nettoyer. Il est dommage, mais il était une idée fausse.

 


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      En continuant d'écouter l'enregistrement de l'enregistreur vocal, l'enquêteur entend quelque chose de terrible. Alors que l'avion accélère le long de la piste, le copilote dit à propos de ses soupçons:Il ne devrait pas être! Est-ce pas?». Mais le capitaine le convainc que tout va bien. Le co-pilote a senti qu'ils ne prennent de la vitesse comme il se doit. Les enquêteurs ont vérifié si les pilotes mis cibler EPR, pour le poids au décollage de l'avion. Si ce fut trop peu, il serait expliquer la lente vitesse de jeu et le fait que la poussée était pas assez pour grimper. Une inspection minutieuse a montré qu'il n'y avait aucun avantage.

Pour obtenir des données précises sur la puissance du moteur enquêteur a eu recours à des méthodes inhabituelles. Il espère savoir combien de puissance des moteurs développés en analysant le son qu'ils produisent. Le bruit des moteurs pourrait être entendu sur l'enregistreur de voix. Après une analyse minutieuse de l'enregistrement des données choquantes ouvert. Le moteur tourne à la vitesse offrant une capacité de 70%. Cela signifie que L'avion décolle comme un des moteurs de la moitié plutôt que deuxcomme il se doit. Les enquêteurs ont découvert que les moteurs ne développaient pas la puissance nécessaire, mais ils ne savaient pas pourquoi. 

 

Potomac catastrophe 1

 

            L'un des instruments pourrait être la clé de la réponse. Il s'agit d'un indicateur EPR connecté à un capteur à l'avant du moteur. Il mesure l'augmentation de la pression d'air traversant le moteur pour calculer la poussée. L'appareil informe les pilotes de la puissance suffisante pour la montée. S'il ne fonctionnait pas correctement, les pilotes recevaient des valeurs incorrectes. L'examen de l'appareil révèle quelque chose d'étrange. La flèche de l'appareil s'est figée dans sa position finale et montre une valeur incroyable

 

Expert:  Dispositif Elle a montré que le moteur délivre plus de puissance que ce qu'ils peuvent.

 

            Il est probable qu'il a montré des valeurs incorrectes à travers le court vol... Qu'est-ce qui l'a causé? Les enquêteurs ont commencé à soupçonner que le temps avait joué un rôle dans l'accident. Grâce à une série d'expériences, ils ont découvert que le capteur d'augmentation de pression était bloqué par la glace et la neige. Les enquêteurs sont convaincus: les pilotes ne pas augmenter la puissance du moteur parce que le capteur glacé ils ont signalé que la capacité est suffisante... Lorsqu'ils ont réalisé leur erreur, il n'était plus possible d'empêcher l'accident. Le Boeing 737 est équipé d'un moteur anti-givrage et d'un système de capteur par chauffage. Cependant, les pilotes, dont l'état d'origine était la Floride, ont désactivé le système d'antigivrage lors d'une vérification avant vol.

 

Expert: Les pilotes pensait de la Floride. Ils ne pensent pas à la dans l'eau froide sur le temps. Ils ont travaillé sur une feuille d'inspections obligatoires par temps chaud.

 

            Malgré tous les résultats, le responsable de l'enquête avait encore une question. Le Boeing 737 est conçu pour le décollage avec un moteur en marche. Il a dû décoller après avoir pris une certaine vitesse, c'est ce qui s'est passé. Il y avait donc autre chose que la puissance des moteurs.

 

Potomac dispositif de 1 en cas de catastrophe

 

            En enquêtant sur la manoeuvre du capitaine Whitan pendant le roulage au sol, les enquêteurs ont découvert que la neige et la glace sur les ailes de l'avion avaient fondu et avaient reculé. Après cela, la glace s'est à nouveau formée, aggravant encore la situation. La glace a nui aux capacités de décollage et, combiné à une faible puissance du moteur, a suffi à empêcher l'avion de prendre de l'altitude..

 

            Pourquoi l'équipage a-t-il pris un tel risque? Les pilotes inexpérimentés ont peut-être sous-estimé le danger. Ils venaient de Floride et n'étaient pas habitués à voler dans des conditions de blizzard. Le capitaine a effectué 8 décollages dans des conditions similaires. Le copilote n'en a que 2. Ils n'ont pas compris toutes les nuances des conditions météorologiques ce jour-là. Bien que le capitaine sache que quelque chose n'allait pas, il ne voulait pas rester à Washington. L'effondrement était dû à un certain nombre de décisions prises sur cet équipage particulier.

 

            L'accident d'Air Florida était un prétexte à une sécurité améliorée dans les conditions de vol hivernales. Après ce désastre, il est simplement interdit aux avions de décoller s'il y a quelque chose sur les ailes. C'est hors de question. Les aéroports du Nord ont amélioré leur équipement de dégivrage afin que les pilotes puissent nettoyer juste avant le décollage. Au lendemain de la catastrophe d'Air Florida, les pilotes et contrôleurs ont une meilleure compréhension des risques de voler en hiver. Malheureusement, il a fallu un crash pour prêter attention à cet aspect. 

 

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