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                                                                                                Mars 07 2017

  La déclaration de Rosaviation sur les causes possibles du désastre de l'Altaï est une tentative de faire pression sur l'IAC et la propagation de spéculations sur les causes de l'accident de l'Altaï.

 

Mars 3 2017, l'Agence fédérale du transport aérien a publié une déclaration (HTTR: //favt.ru/novosti-novosti/ іd = 3344), où ladite violation du pilote, qui, selon les autorités, pourrait conduire à la catastrophe. AOPA-Russie tient à préciser ce qui suit.
  Conformément à la législation de la Fédération de Russie, les causes de l'accident sont étudiées par une commission spécialement créée par le Comité de l'aviation interétatique (IAC). La clause 2.6 des règles relatives aux enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation civils en Fédération de Russie (PRAPI) stipule que seule la Commission est autorisée à faire des déclarations publiques sur les progrès de l'enquête et les raisons possibles. Les informations publiées par Rosaviatsia ne sont rien de plus que des spéculations et une jonglerie cynique des faits. Nous pensons que la publication de la déclaration est une tentative de faire pression sur l'opinion publique afin de créer une attitude négative à l'égard de l'AG et des personnes tuées dans cet accident, ainsi qu'une tentative de faire pression sur la Commission d'enquête sur les accidents d'aviation. Nous jugeons également nécessaire de publier le point de vue d'AOPA-Russie sur les «hypothèses» avancées par l'Agence fédérale du transport aérien:

 

1. Un rapport médical en retard.

Dmitry Rakitskiy avait un rapport médical 1 classe, dont la validité, conformément au Règlement de l'aviation fédérale « The examen médical de vol, contrôle de la circulation, les agents de bord, les étudiants et les candidats qui entrent dans les établissements d'enseignement de l'aviation civile », approuvé par arrêté du ministère des Transports d'Avril 22 2002, la N 50 (FAP-50), est d'un an, et qui a expiré quelques jours avant l'accident. Ce vol a été effectué dans le but de l'aviation générale (GA) dont le rendement est suffisant rapport médical 2 classe, qui, conformément au FAP-50 avec moins de volume des examens médicaux et une diminution des besoins pour des raisons de santé, est délivré pour une période de deux ans. Ainsi, la santé du commandant de l'aéronef des exigences de la législation de l'air pour la mise en œuvre de ce vol.

 

2. Vol sur un aéronef non équipé de flotteurs.
 

Point de section 3 « Conditions supplémentaires, contraintes et pour R66» carte de données du certificat de type ST337-R66, émis par l'IAC a constaté que la « Voler au-dessus de l'eau sans jeu flotte loin de la côte, dépassant la distance de planification en autorotation, interdit ». Selon l'hélicoptère manuel de vol R66 efficacité aérodynamique lorsque autorotation est 5.5: 1. largeur du lac sur le site de l'AP est 3 km. Ainsi, même au milieu du lac, il suffisait d'être à la hauteur de 270 mètres atterrissage en autorotation sur la rive du lac. Ceci est la hauteur habituelle du vol, qui, selon la carte de données, effectuez les flotteurs ne sont pas nécessaires pour un tel vol. En procédant de la logique Rosaviation tout en traversant vol une rivière ou d'un autre plan d'eau sans la présence d'hélicoptère flotteurs Robinson R-66, impossible.

 

3. Résolution de la réserve pour le décollage et l'atterrissage.

Conformément à la clause 40 des Règles fédérales pour l'utilisation de l'espace aérien (FP IVP): «Les utilisateurs de l'espace aérien sont tenus d'utiliser l'espace aérien dans les zones réglementées et les zones de vol réglementé ... pour obtenir l'autorisation des personnes dans l'intérêt desquelles ces zones sont établies». Comme vous le savez, un employé de la réserve a permis à l'hélicoptère de se poser sur le cordon, et le décollage subséquent. La législation aérienne actuelle ne prévoit pas l'obligation pour l'équipage de clarifier les procédures internes de délivrance des permis du personnel de réserve. En outre, en tant qu'automobiliste ne doit pas recevoir l'autorisation de traverser une intersection de la part du chef du ministère de l'Intérieur, mais une instruction d'un agent de la police de la circulation suffit.

 

4. L'absence de notification.
 

Les pilotes volant sur les lieux d'un accident confirment l'absence de communication bidirectionnelle VHF avec les services de la circulation aérienne (ATS) à des altitudes allant jusqu'à 2000 mètres. Cet espace aérien est desservi par le centre local de contrôle du trafic aérien (TIR) ​​"Barnaul", qui fait partie de la branche "Navigation aérienne de la Sibérie occidentale", FSUE "State ATM Corporation", une entreprise subordonnée de l'Agence fédérale du transport aérien.
PT TTI en vigueur au moment de l'accident, a été autorisé à faire une notification à la radio, dans le même temps de répondre à la notification PT TTI ne fournissent pas. Compte tenu du fait que la notification pourrait être faite sans réception de la réponse de TIR, la déclaration que la notification n'a pas été envoyé est sans fondement. Il est également connu que la réception ou la non-réception de la notification par l'unité ATS n'a pas servi comme un facteur dans le développement de l'accident - l'événement a déclaré le témoin.
 
Ainsi, AOPA-Russie estime qu'aucun de ces facteurs pourraient affecter le développement de l'accident. Nous proposons de respecter les lois de la Fédération de Russie, la Commission d'enquête, ainsi que la mémoire de tomber dans une catastrophe, et de ne pas les déclarations populistes prématurés qu'après l'enquête officielle.
 

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