Exigences pour les hélicoptères

Pour l'hélicoptère avait une des caractéristiques de haute performance et a été un moyen de transport efficace, pratique à utiliser, il doit répondre à plusieurs exigences. Ces exigences peuvent être divisés en commun à tous les aéronefs (LA), et spécial, selon le but et les caractéristiques d'utilisation de combat.

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Les exigences générales sont les suivantes:

• - obtenir des données de performance de vol assignées, des caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité suffisantes aux coûts énergétiques les plus bas;
• - résistance et rigidité suffisantes (mais non excessives) de la structure, assurant la perception des charges opérationnelles sans déformations résiduelles et l'absence de vibrations dangereuses;
• - une capacité de survie élevée au combat, c'est-à-dire la capacité de l'aéronef à continuer d'accomplir la mission après l'impact sur lui des moyens destructeurs de l'ennemi;
• - la fiabilité de la structure, qui dépend de sa perfection, de la qualité de fabrication, des conditions de fonctionnement;
• - la fabricabilité de la conception, c'est-à-dire la possibilité de mécanisation et d'automatisation poussées des processus de production, l'utilisation de procédés performants (emboutissage, laminage, soudage, etc.), un degré élevé de standardisation des pièces et des assemblages
• - la masse minimale de la structure, qui est assurée par un choix rationnel des matériaux, des circuits de puissance, ainsi que la spécification des charges existantes;
• - facilité d'utilisation, assurée par un nombre suffisant de connecteurs opérationnels, des trappes d'inspection et d'exécution des travaux sur les équipements, un nombre minimum d'unités et de systèmes à régler, l'utilisation de contrôles efficaces;
• - la maintenabilité, c'est-à-dire la possibilité de restaurer rapidement et à moindre coût les pièces endommagées, qui est assurée par l'interchangeabilité des pièces et éléments principaux, l'utilisation généralisée de structures modulaires;
• - la sécurité des vols, assurée par la fiabilité des équipements, de bonnes caractéristiques aérodynamiques, l'utilisation d'une automatisation spéciale facilitant le pilotage et la signalisation de l'approche de modes de vol dangereux.

Beaucoup de ces exigences sont contradictoires. Lors de la conception d'hélicoptères allant à surmonter ces contradictions en adoptant des solutions de compromis ou de développer de nouvelles constructions.

En raison de la complexité croissante de la technologie de l'aviation et des demandes accrues sur le niveau de sécurité a considérablement accru l'importance des exigences ergonomiques pour JTA. Exigences ergonomiques sont réduits à LA Fitness, sa cabine, leviers de commande, d'instrumentation et d'autres équipements pour les possibilités physiologiques et psychologiques de l'homme pour l'utilisation la plus efficace des deux avions et pilote. A cet égard, il est important de la bonne répartition des fonctions entre JIA et pilote automatique.

Ergonomiques comprennent les exigences d'hygiène, anthropométriques, les exigences physiologiques et physiologiques LA exigences d'hygiène sont réduites au microclimat de la conformité et limitation de l'exposition à des facteurs environnementaux néfastes sur la santé humaine (bruit, vibrations, température, et ainsi de suite. D.). Prescriptions anthropométriques déterminent les dimensions de la cabine de pilotage, les leviers de commande, leur disposition en fonction de la croissance de l'être humain, de ses extrémités et une longueur t. D. exigences physiologiques définies forces de commande d'amplitude en conformité avec les capacités du corps humain. exigences psychophysiologiques caractérisent la capacité d'adaptation LA instrumentation aux particularités des sens humains.

En plus des exigences générales ci-dessus pour les hélicoptères des exigences particulières, reflétant la spécificité de leur conception, mode avion, des façons de créer un ascenseur, la gestion et ainsi de suite.

Les exigences particulières comprennent:

• - assurer un décollage et un atterrissage verticaux en planant à une hauteur donnée;
• - assurer un atterrissage en toute sécurité en mode auto-rotation du rotor principal (HB) en cas de panne de la centrale;
• - niveau de vibration admissible.

Dans le développement d'un hélicoptère militaire à ses exigences particulières définies par son objet et les conditions d'utilisation de combat de soi-disant exigences tactiques et techniques (TTT). Ils définissent les caractéristiques nécessaires à l'accomplissement efficace de leurs missions de combat de performance: vitesse maximale, portée, plafond, charge utile, l'équipage, l'équipement nécessaire et armes. TTT élaboré en tenant compte du niveau actuel de la technologie de la science-et- et les perspectives immédiates de leur développement.

Hélicoptères classification des caractéristiques de conception

Hélicoptère appelé LA, qui portance et la poussée pour le vol en avant les lames sont en rotation un ou plusieurs de HB. Contrairement à une lames d'aile d'avion hildren HB sont rationalisées l'incident découle pas seulement dans la fuite en avant, mais lorsque l'on travaille sur place. Cette offre la possibilité d'accrocher hélicoptère immobile, décoller et atterrir verticalement.

En l'origine et le développement d'hélicoptères, il a été testé un certain nombre de régimes différents, des plus simples aux avions composite complexe. En conséquence, ils ont été repoussés sans succès et identifier les hélicoptères du régime viables actuellement en usage.

Le principal critère de distinction de ces régimes est considéré comme le nombre et l'emplacement du rotor. Par le nombre d'hélicoptères HB peut être mono-rotor, bi-vis et mnogovintovymi. Les hélicoptères modernes sont construits uniquement pour Twin et les régimes de vis unique.

Conception simple rotor a un poids relativement faible, un maximum de simplicité des systèmes de conception et de contrôle. Cependant, pour équilibrer le couple réactive du HB hélicoptère du rotor de queue nécessaires, consommer jusqu'à 10 puissance du moteur%. Il est monté sur un long boom, l'augmentation de la taille et du poids de l'hélicoptère, un danger pour le personnel.

Un inconvénient de l'hélicoptère mono-rotor est aussi une gamme étroite de centre de gravité admissible en raison de son équilibre est possible à condition que le centre de masse est situé près de l'axe de l'arbre de HB.

HB hélicoptères à double vis tournant dans des directions opposées, de sorte que leurs moments réactifs annulent sans pertes de puissance supplémentaires.

Hélicoptères régimes longitudinales sont plus fréquentes chez les hélicoptères à double vis en raison d'un certain nombre d'avantages:

• - grand fuselage confortable;
• - une gamme relativement large d'alignements admissibles en raison de la possibilité de redistribution de la poussée entre NV;
• - bonne stabilité longitudinale et contrôlabilité.

Régime longitudinale, cependant, présente certains inconvénients graves:

• - une transmission complexe et longue pour transmettre la puissance aux hélices et synchroniser leur rotation afin d'éviter la collision des pales;
• - augmentation du niveau de vibration;
• - système de contrôle complexe;
• - influence négative de la NV avant sur le fonctionnement de l'arrière, entraînant des pertes de puissance importantes et une complication de la conception des boîtes de vitesses et des techniques d'atterrissage en mode de rotation automatique NV; pour réduire l'effet néfaste, l'arrière HB est situé plus haut que l'avant.

Hélicoptères à double rotor régimes transversales ont un certain nombre de qualités positives:

• - fuselage aérodynamique confortable de type avion;
• - Commodité de chargement et de déchargement de la cabine;
• - influence mutuelle favorable des rotors.

Un grave inconvénient est la nécessité pour le contre-la conception de circuits spéciaux pour accueillir les vis, ce qui a plus de traînée et le poids. Afin de réduire la traînée, cette structure peut être réalisée sous la forme d'une aile.

Les inconvénients du régime transversale devraient également inclure une gamme étroite de centre de gravité et la nécessité pour la synchronisation NV de transmission de long, la difficulté d'assurer la stabilité et la contrôlabilité.

Deux-vis hélicoptères coaxial-rotor ont le moins de taille. HB hélicoptère coaxial disposé au-dessus de l'un l'autre et ne nécessitent pas de synchronisation de rotation, ce qui simplifie grandement et facilite la transmission. Régime de symétrie aérodynamique simplifie le pilotage et la visée.

Cependant, système coaxial présente certains inconvénients:

• - système de contrôle complexe;
• - stabilité directionnelle insuffisante;
• - des vibrations importantes;
• - danger de collision des pales HB tournant dans des sens opposés;
• - la difficulté d'atterrir en mode auto-rotation NV.

Les designers soviétiques ont réussi à faire face aux difficultés hélicoptères de finition connu un tel régime, et ils sont disponibles dans le commerce.

En double vis hélicoptère-vis traversé axe HB situés sur les côtés du fuselage et incliné vers l'extérieur. Compte tenu des pertes de puissance associées avec une pente HB, et une gestion de système très complexe, un tel régime est peu répandue.

Airspeed des régimes hélicoptères limitée par les conditions de HB de flux. Avec l'augmentation des portions d'extrémité vitesse de l'pales sont influencés par la compressibilité de l'air et de tomber dans un régime de séparation de flux qui mène à de fortes vibrations et forte augmentation de la consommation d'énergie. Par conséquent, la vitesse du niveau maximal d'hélicoptères classiques est inférieure à 320-340 km / h.

Pour augmenter encore la vitesse de vol est nécessaire pour soulager le HB. A cet effet, une aile d'hélicoptère réglé.

Poussée supplémentaire dans la direction de vol de l'hélicoptère peut être créé hélice (tirer ou pousser) ou turboréacteur. La vitesse de l'aéronef peut atteindre une 500 km / h et combiné ci-dessus. Malgré la complexité de la construction, des hélicoptères combinaison de circuits sont prometteurs.

Actuellement, la plus répandue dans notre pays et dans le monde ont des hélicoptères, en régime rotor unique avec le rotor de queue.

Les parties principales de l'hélicoptère, leur but et leur mise en page

Dans le développement de l'hélicoptère y avait une image très précise d'un hélicoptère moderne.

La partie principale du fuselage de l'hélicoptère est adapté pour recevoir du fret, l'équipage et l'équipement, le carburant, et ainsi de suite. N. En outre, il est la base de la puissance à laquelle sont montées toutes les autres parties de l'hélicoptère et de la charge est transmise d'eux. Le fuselage est renforcée par une construction à paroi mince. La partie centrale du fuselage est habituellement une cabine de camion, Bow - l'équipage de cabine.

La queue finaux 8 et 6 poutres sont une extension du fuselage et sont conçues pour accueillir le rotor de queue et la queue de l'hélicoptère.

Sur le plafond du panneau central du fuselage monté moteurs 1 (généralement deux de moteur à turbine à gaz), les arbres de sortie sont reliées à la boîte de transmission principale.

Boîte de transmission principale distribue la puissance provenant du moteur, entre les unités de l'hélicoptère. Le principal consommateur de puissance du moteur est HB monté sur l'arbre de la boîte de transmission principale. Il est destiné aux poussée nécessaire pour le vol de l'hélicoptère, ainsi que pour le contrôle longitudinal et latéral.

Les parties principales de HB sont hub 2 et lames attachées 3, créant directement un ascenseur.

Lorsque vous tournez l'hélicoptère HB actes de couple réactive qui cherchent à développer dans la direction opposée. Pour équilibrer ce moment est le 5 du rotor de queue. Elle est entraînée par la boîte de transmission principale par l'intermédiaire des arbres et engrenages. En outre, le rotor de queue est utilisé pour le contrôle de la direction de l'hélicoptère.

Le châssis offre la escroquer de l'hélicoptère sur le parking et promenade sur la surface de la terre, ainsi que des charges réduites lors de l'atterrissage.

Le châssis à trois piliers avec roue avant est le plus commun: les principaux supports 9 sont situés derrière le centre de gravité de l'hélicoptère, 12-avant sous le fuselage avant. Le haut débit châssis d'hélicoptère peut être nettoyé en vol.

Plumage est destiné à améliorer la stabilité de l'hélicoptère. Il se compose d'un stabilisateur et 7 fin, le rôle habituellement joué par une barre d'extrémité spécialement profilée.

L'aménagement de deux vis hélicoptère coaxial est compact en raison des vis de diamètre plus petit et le manque de le rotor de queue et des poutres de queue de train. Cependant, coaxial HB augmente la hauteur de l'hélicoptère, et le manque de stabilité directionnelle nécessite l'installation d'un empennage vertical puissant.