Le nouveau Bell 505 Jet Ranger X devrait remplacer le «grand-père» Bell 206 de sa catégorie, produit de 1962 à 2010. Le descendant a une cabine plus spacieuse, une meilleure visibilité et une aérodynamique améliorée. Malgré son apparence sportive, l'hélicoptère est prêt pour un large éventail de travaux aéronautiques et il a quelque chose à présenter aux concurrents de sa catégorie.

S'adapte rapidement à n'importe quel vol

Du transport de personnel aux patrouilles de pipelines et au transport de marchandises sur une élingue externe, le nouveau Bell 505 Jet Ranger X est prêt à changer pour différentes tâches. En cela, il est aidé par plusieurs décisions de conception.

Tout d'abord, le volume interne du cockpit a été augmenté par la recombinaison de l'avionique et des instruments. Le panneau supérieur ne prend pas autant de place que dans les modèles précédents de Bell. Seuls le robinet de carburant, le frein du rotor, l'interrupteur à bascule de navigation aérienne, les crochets de casque et les évents de climatisation sont restés au plafond.

L'ancien pilote d'hélicoptère du Bell 206, Mick Cullen, a noté l'augmentation de la hauteur libre: «Je me souviens que lorsque j'étais dans l'armée, les pilotes de grande taille touchaient régulièrement le plafond du Kiowa (version de l'armée du Bell 206) lorsqu'ils portaient un casque. Le Bell 505 n'a pas un tel problème. "

La cabine du Bell 505 est un espace entièrement ouvert avec deux sièges à l'avant et trois à l'arrière. Dans le même temps, les vitres de la cabine vont presque jusqu'au plancher et les sièges arrière sont légèrement surélevés par rapport aux sièges avant, ce qui permet aux sièges arrière d'avoir une meilleure vue. Pour les travaux aériens, les sièges arrière peuvent être rabattus, augmentant le volume de la cabine pour accueillir le chargement à l'intérieur.

Les sièges arrière étant rétractés à l'intérieur de la cabine, une cargaison de 2,8 mètres cubes pesant jusqu'à 680 kilogrammes peut être logée. De plus, les sièges peuvent être facilement retirés et placés dans le coffre de l'hélicoptère, ou, si vous souhaitez réduire la masse au décollage, laissés au sol. Le Bell 505 peut transporter n'importe quelle charge pesant jusqu'à 907 kilogrammes sur une charge externe.

Les sièges avant sont situés sur des rails le long desquels ils peuvent être déplacés vers l'avant et vers l'arrière. Fait intéressant, les rails pour les sièges sont, en fait, la seule partie saillante de la surface du sol dans un hélicoptère. Le reste de la surface est complètement plat. Dans le même temps, les portes de la cabine sont immenses par rapport aux modèles précédents. Tout cela facilite le placement des personnes et des bagages dans la cabine et réduit les temps de chargement et de chargement. Derrière la cabine, il y a un coffre spacieux avec un volume de 0,5 mètre cube, dont l'accès se fait par une porte séparée de 56 cm de large et 42 cm de haut.

"En dehors de" l'effet d'écran ", la hauteur maximale avec un poids maximum au décollage d'environ 2030 kilogrammes avec une charge sur l'élingue externe est d'environ 3500 pieds", a déclaré le pilote Mick Cullen, "Après avoir sélectionné la cargaison, l'hélicoptère dans des conditions météorologiques standard peut monter à une vitesse verticale de 1000 pieds par minute à la poussée continue maximale (puissance continue maximale), alors qu'il a encore une marge de puissance. «Je connais un caméraman en Nouvelle-Zélande qui utilise régulièrement le Bell 505 dans les montagnes pour transporter 725 à 775 kilogrammes de marchandises, tout en transportant parfois 850 kilogrammes sur une charge externe.»

Conception améliorée pour des économies de coûts

Parfois, le nouveau est l'ancien qui a fait ses preuves. Certains éléments du Bell 505 - pales de rotor, transmission, arbre d'entraînement du rotor de queue, boîte de vitesses du rotor de queue et ensemble de rotor de queue - proviennent du Bell 206L4 LongRanger. Dans le même temps, la cabine et la flèche arrière plus légères du Bell 505 réduisent la charge sur les pales du modèle précédent.

La conception du profil aérodynamique inversé du stabilisateur horizontal, comme dans presque tous les hélicoptères, crée une force vers le bas sur la queue en se déplaçant vers l'avant, ce qui entraîne une inclinaison plus uniforme et une augmentation de la portée de vol. Le stabilisateur a un bord d'attaque avec des fentes, ce qui est une nouvelle caractéristique de la conception du Bell 505. Il retarde la séparation du flux d'air à de grands angles d'attaque que le stabilisateur horizontal peut rencontrer lors du levage.

Une autre caractéristique intéressante de la queue est les contrepoids qui amortissent les vibrations. Ce sont des «guirlandes» carrées fixées à l'extrémité de la flèche de queue à l'aide d'une agrafe en fil rigide qui atténue les vibrations de la cellule. La flèche de queue peut également être un endroit de fixation pour tous les poids de ballast, tandis que, commodément, les trouver dans la queue vous permet d'utiliser de très petits poids pour ajuster le centre de gravité.

Selon le pilote Tim Otteson, qui vole régulièrement sur le Bell 505, le nouvel hélicoptère a conservé tous les avantages de son prédécesseur: «Il a le même système de rotor que le Bell206L4. L'arbre d'entraînement du rotor de queue sur le Bell 505 est légèrement plus long, et le rotor de queue a beaucoup plus de traction. La boîte de vitesses est montée sur le fuselage différemment de la Bell 206, à l'aide d'amortisseurs à inertie liquide. Pour cette raison, le Bell 505 a une conduite beaucoup plus douce que le Bell 206. »

L'utilisation de la «cabine vitrée» avec deux écrans multifonctionnels Garmin G1000H est la différence la plus frappante entre le Bell 505 et ses concurrents de cette catégorie. Habituellement, l'affichage de droite est configuré pour afficher un horizon artificiel, un indicateur de vitesse et un altimètre. L'indication est située au-dessus de l'affichage du paysage en trois dimensions de la base de données, qui en option supplémentaire fournit une «vision synthétique» du paysage devant l'avion.

L'écran de gauche affiche généralement une page des modes de fonctionnement du moteur, où se trouvent les lectures du capteur de puissance et de la vitesse du rotor. La puissance est affichée sur l'arc numérique en pourcentage, tandis que 100% est la poussée continue maximale (puissance continue maximale), après quoi il y a un arc jaune indiquant la plage de cinq minutes de la poussée de décollage maximale. Lorsque la flèche se déplace vers le secteur jaune de l'arc, une minuterie apparaît indiquant le temps écoulé dans ce mode. 

Les valeurs de couple, de MGT (température de gaz mesurée) et de régime moteur sont affichées dans un cadre vert à côté des paramètres de limite actuels. L'ensemble de l'affichage est positionné de manière à rendre le contrôle de la puissance du moteur incroyablement simple. 

En outre, le deuxième écran peut être basculé en mode carte, où vous pouvez voir des informations sur l'espace aérien, connaître les fréquences de l'aérodrome, voir les options de masse et centrage et également permettre la visualisation de l'élévation du terrain. De plus, le poids de la cargaison placée peut être ajouté à l'ordinateur de bord afin que le système calcule automatiquement l'alignement de l'hélicoptère. À l'avenir, il est prévu d'ajouter des données sur les conditions météorologiques.

«Après les hélicoptères des générations précédentes, l'avionique Bell 505 est comme un hack de vie pour les pilotes», explique le pilote Mick Cullen, «Le pilote n'a plus besoin de faire des calculs compliqués. L'écran multifonction MFD affiche en permanence la consommation de carburant, le carburant estimé restant après l'atterrissage, le poids à l'atterrissage prévu et la réserve de carburant. »

Tout cela est complété par la puissance du Safran Helicopter Engine Arrius 2R, qui permet au Bell 505 de voler à une vitesse de 230 km / h sur une autonomie de plus de 560 kilomètres. Le moteur est contrôlé par la commande numérique complète du moteur (FADEC), ce qui réduit la charge de travail du pilote. De plus, seul le Bell 505 de cette catégorie d'hélicoptères dispose d'un double canal. Selon le pilote Tom Otteson, il s'agit d'un moteur beaucoup plus puissant et donne au Bell 505 beaucoup plus de poussée que son prédécesseur, le Bell 206.

Comme Bell 505 conquiert le marché européen de ses concurrents

«Le Bell 505 a été un succès mondial pour Bell», a déclaré aux journalistes Patrick Muleay, vice-président principal des affaires internationales de Bell. Selon lui, après le début des livraisons en mars 2017, en juin 2018, 100 hélicoptères de ce modèle avaient déjà été vendus, et en août 2019, la liste des Bell 505 vendus était passée à 200. En 2019, les hélicoptères Bell 505 ont commencé à être livrés dans 10 pays européens. y compris le Royaume-Uni, la Croatie, la République tchèque, la Pologne et la Russie.

La Federal Air Transport Agency a délivré un certificat de type FATA-01014R au Bell 505 en avril 2019. Selon Alexander Evdokimov, chef de Jet Transfer, représentant officiel de Bell en Russie, six hélicoptères Bell 505 ont déjà été commandés par des clients russes. Selon ses estimations, Jet Transfer pourra vendre 20 hélicoptères de ce modèle par an, et la demande totale sur le marché russe est désormais d'environ 200 planches.

Patrick Mulay note que leur nouvel hélicoptère occupait avec confiance une part de marché importante, déplaçant ses «camarades de classe»: le Robinson R1,2 de 66 tonne et l'Eurocopter H1,7 de 120 tonne. Évidemment, cela était dû au fait que le Bell 505 avait plusieurs avantages importants.

Par exemple, si vous comparez la masse maximale au décollage des Eurocopter H120 et Bell 505 avec une charge sur l'élingue externe, il s'avère que pour un hélicoptère européen, c'est 1800 kilogrammes, tandis que le nouvel hélicoptère Bell peut décoller avec beaucoup de poids: jusqu'à 2040 kilogrammes. La différence de poids sur la suspension est également en faveur du Bell 505. Pour l'Eurocopter H120, le poids maximum de la charge externe ne peut pas être supérieur à 700 kilogrammes, tandis que le Bell 505 peut transporter 207 kilogrammes de plus.

Dans le même temps, le coût d'une heure de vol du Bell 505 est inférieur à celui de l'Eurocopter H120. Lors du calcul du coût, le vol Bell 505 en mode croisière d'une consommation de 120 litres (32 gallons) par heure a été pris en compte au coût de 4 $ pour 3,7 litres (1 gallon). Ainsi, compte tenu du carburant, le coût d'une heure de vol du Bell 505 est de 441 $, alors que son concurrent Eurocopter H120 en a 501 $.

Comparé au Robinson R66, le nouveau Bell 505 se compare favorablement à plusieurs facteurs. Tout d'abord, il est deux fois plus spacieux: 1,8 mètre cube en R66 contre 2,2 mètres cubes en Bell 505. De plus, dans le Bell 505, l'espace occupé par le pilote n'est pas pris en compte lors du calcul.

Sans surprise, le Bell 505 peut transporter plus de charge utile. En comparant deux hélicoptères, il s'avère que la masse maximale au décollage du Bell 505, sans charge externe, est supérieure à celle du R66: 1669 kg contre 1224 kg. Dans le même temps, le Bell 505 peut voler nettement plus haut que son concurrent de la génération précédente d'hélicoptères. Bien que le R66 ne puisse pas monter au-dessus de 14 000 pieds, le Bell 505 continuera de grimper à 20 000 pieds.

Un élément important est l'efficacité du fonctionnement. Ainsi, lors du calcul de toutes les dépenses, il s'avère que le coût d'une heure de vol du Bell 505 n'est que de 10% supérieur à celui de son concurrent R66.

Compte tenu des mérites du Bell 505, Mulei est convaincu que, grâce à ses caractéristiques, le nouvel hélicoptère sera en mesure de conquérir un nouveau segment du marché du travail aéronautique, après avoir déplacé sur lui le concurrent 2,7 tonnes Eurocopter H125.

«Le H125 est un leader dans le secteur des avions depuis plusieurs années, mais je pense que le Bell 505 peut facilement le remplacer pendant la plupart des missions. Pourquoi dépenser de l'argent sur un H125 plus cher, par exemple pour l'inspection de pipelines, si vous pouvez le faire avec le Bell 505, plus économique? », Estime Patrick Mulei.

Selon La Chan Bonaparte, directrice du programme d'hélicoptères Bell 505 et Bell 429, Bell 505 possède un avantage important sur ses concurrents. «Ce qui distingue le Bell 505 des autres hélicoptères monomoteurs légers, c'est sa polyvalence. Notre objectif dans la conception initiale du Bell 505 était de créer un hélicoptère de pointe. Apparemment, nous avons réussi, car au fur et à mesure que les besoins des exploitants d'hélicoptères augmentent, nous continuons d'observer la croissance de notre clientèle 505 », a déclaré La Chan Bonaparte.

En Russie, le premier client du Bell 505 était l'Ural Civil Aviation Plant (UZGA), qui a acheté deux hélicoptères. L'un des Bell 505 appartenant à UZGA a ensuite été acquis par un homme d'affaires de la région de Novgorod. La maintenance des hélicoptères sera assurée par JSC Kazan Aviation Enterprise (KAP). Comme l'a déclaré le directeur général du KAP Magomed Zakarzhaev aux journalistes, deux autres hélicoptères similaires sont en préparation pour le survol, qui sera exploité par des propriétaires de Moscou et de Pervouralsk. En novembre 2019, KAP a reçu une extension de son certificat MRO pour effectuer des travaux sur un hélicoptère Bell 505 avec des moteurs Arrius 2R.

Facile à apprendre, facile à «combattre»

La formation des pilotes du nouveau Bell 505 est supervisée par Bell, qui a annoncé le lancement de nouveaux centres de formation certifiés (FCT). Ils utiliseront plusieurs hélicoptères Bell, dont 505, et aideront à répondre à la demande internationale en croissance rapide de nouveaux types d'hélicoptères.

"Nous nous concentrons sur la fourniture de solutions de support local pour notre clientèle internationale tout au long du cycle de vie de leurs avions, et CTF jouera un rôle clé à cet égard", a déclaré Patrick Mulay aux journalistes.

Chad Oakley, directeur de la formation chez Bell, a ajouté: «La formation fait partie intégrante du programme après-vente de Bell depuis plus de 65 ans. Nous avons formé plus de 140 000 clients dans plus de 135 pays à travers le monde et nous sommes impatients d'étendre notre réseau mondial de formation avec des écoles certifiées stratégiquement situées. »

L'un des premiers FFC et le premier centre de formation certifié pour le Bell 505 seront fournis par Helideal, le représentant de Bell en France. La société offrira une formation initiale et un recyclage aux pilotes sous les auspices de la Bell Training Academy, exploitant divers hélicoptères, dont le Bell 505. La société française forme des pilotes d'hélicoptère depuis plus de 25 ans et a commencé à former des pilotes au Bell 505 en janvier 2019. En novembre 2019, l'Agence fédérale du transport aérien a certifié Helideal, permettant la formation de pilotes russes sur le Bell 505. Le certificat portant le numéro "55 / z" vous permet de suivre une formation ou un recyclage de pilotes avec validation ultérieure par les autorités aéronautiques russes.