Regarde le crash. 1971 Los Angeles. DC-9.

Voir avaikatastrofy vous pouvez directement sur ce site et dans la section de l'accident.

Juin 6 1971 ans. Aéroport international de Los Angeles. Vol 706 «Hughes Airwest» la préparation pour le décollage. Le passager 44 du conseil d'administration. Leur itinéraire - une série de bonds courts entre les villes dans les Etats de l'Utah, l'Idaho et Washington. Le capitaine de l'avion - Theodore Nikolayya.

Expert: Theodore Nikolayya a volé dans la Force aérienne. Il était une personne âgée, et toute personne qui a volé avec lui, il pouvait être calme. Son expérience a inspiré confiance. Le co-pilote Prix Bruner a également été très expérimenté.

            Aéroport Los Angeles - Un des plus achalandés en Amérique du Nord. Départ contrôleurs de la circulation des avions directs pour les couloirs spéciaux. Par 1971, la compagnie aérienne a volé DC-9 depuis 5 ans déjà. Les deux puissants turbopropulseurs de l'avion le rendaient idéal pour les vols court et moyen-courriers. Le vol 6 Hughes Airwest a décollé de Los Angeles à 2 h 706. Le segment initial de l'itinéraire a conduit l'avion vers l'ouest. Au-dessus de l'océan Pacifique, il a dû tourner au nord-est et se diriger vers Salt Lake City. 4 minutes après le décollage, le copilote a contacté le centre de contrôle. Dans ce document, le répartiteur en chef Roger Anderson a aidé l'opérateur recrue à acquérir de l'expérience.

Gestionnaire: Il est impossible d'arrêter et d'examiner soigneusement chaque décision. Ils doivent être rapides. Nous avons besoin d'une réaction et le rythme.

            Les contrôleurs devaient maintenir des intervalles de sécurité entre le départ et l'arrivée des avions à Los Angeles.

Gestionnaire: Outre le conseil gestionnaire 706 «Hughes Airwest» pouvait parler avec cinq ou six avions pour gagner de l'altitude sur l'intersection des cours.

            Ils ont suivi le Hughes Airwest DC-9 sur le radar. Ils avaient des marqueurs pour surveiller chaque avion.

Expert: Alors que les radars ne sont pas Automatisation de, et les contrôleurs utilisés dans les puces. Ce sont de petits marqueurs en plastique avec des angles vifs. Ils ont écrit le signe d'appel de l'avion, et parfois son altitude assignée.

            Soudain, dans la salle de contrôle, le bruit d'un émetteur d'urgence a fonctionné, ce qui a signalé une éventuelle situation d'urgence pour l'avion dans leur région. Les répartiteurs ne lui prêtèrent pas une attention sérieuse, car cela fonctionnait souvent par hasard. Cependant, au moment où le label «Hughes Airwest» a disparu du radar. Dispatcher dit quelque chose comme: «Hughes Airwest redémarrer le transpondeur», mais il n'y avait pas de réponse. D'autres tentatives pour contacter l'avion et n'a pas conduit à la réussite. L'affaire a pris un mauvais tour.

            Anderson s'est rendu compte de la gravité de la situation lorsqu'un avion militaire survolant est entré en contact. D'après ce qui a été rapporté, ils ont vu explosion sur la colline. DC-9 49 aux passagers et aux membres d'équipage à bord écrasé dans les montagnes de Californie. Toutes les personnes à bord ont été tués.

            L’accident a suscité beaucoup d’attention, puisque Hughes Airwest appartenait à Howard Hughes, l’un des habitants les plus riches d’Amérique. Par conséquent, le Comité national de la sécurité des transports (NTSB) a envoyé pour enquêter sur ce cas l'un des meilleurs spécialistes - Dick Baker.

            Le lieu de l'écrasement de l'aéronef a constitué une tâche difficile pour les enquêteurs. C'était loin de la civilisation, parmi les falaises. C'était difficile d'y arriver. Dans la ville la plus proche du lieu de l'accident, les enquêteurs ont interrogé les témoins de l'incident. Tous les témoignages étaient similaires. Ils ont déclaré avoir entendu le bruit d'une explosion, puis ils ont vu le DC-9 tomber au sol comme une feuille. Certains ont affirmé avoir vu le DC-9 entrer en collision avec un chasseur en l'air. Les experts ont essayé de savoir d'où pouvait provenir l'autre avion. Ils ont découvert qu'il n'existait que quelques bases aériennes dans le sud de la Californie et, bientôt, Dick Baker a reçu les informations nécessaires. Sur la base de "El Toro" manquaient un avion. Le Phantom F-4 n'est pas revenu à la base d'infanterie navale. Au moment où le Phantom F-4 était le chasseur le plus avancé disponible pour les militaires. Ce chasseur biplace pouvait voler deux fois plus vite que le son et dépassait presque tous les autres chasseurs en maniabilité.

Expert: Il était un avion-bête. Il avait des missiles avec système de guidage radar. Vous pouvez lancer un missile sur une cible en dehors de son champ d'application.

            Le témoignage des témoins ne laisse aucun doute. combattant de la "El Toro" manquant et a été le combattant qui est entré en collision avec DC-9. En outre, certains témoins ont rapporté que les chasseurs effectué des acrobaties aériennes avant rencontré un avion civil.

Expert: Si les pilotes effectués aerobatics, en dehors des zones spécialement désignées, ils ont violé les règles de l'aviation militaire.

            Les enquêteurs espéraient que les enregistrements radar leur diraient ce que faisaient les pilotes du F-4. Cependant, les répartiteurs qui travaillaient ce jour-là ont déclaré que le chasseur n'apparaissait pas du tout dans leur radar. Records ont confirmé cela.

            Après une collision dans le ciel, seul l'exploitant du chasseur de radar embarqué Christopher Schiess a pu sortir de l'avion. Le pilote Zhdeyms-Richard Philips a été tué. Le Corps des marines a envoyé un spécialiste pour aider les enquêteurs du NTSB. Ensuite, ils ont travaillé ensemble. Le lendemain de l'accident, les enquêteurs ont pu s'entretenir avec le seul survivant de la catastrophe. Ils ont interrogé Christopher Schiess sur la voltige. Cependant, il a insisté pour que aucun aerobatics n'a pas étéEt ils ne sont pas à blâmer pour la collision. Christopher a affirmé que l'avion de dépassement d'une base à l'autre, ils ont augmenté à la hauteur m 4500. Et de regarder autour, mais le coup a été réalisé avec les ailerons sur 360 degrés. Il était une manœuvre en toute sécurité.

Expert: Phantom F-4 une bonne vue depuis le cockpit. Et si vous voulez regarder autour assez pour incliner, et tout à coup, il devient clairement visible.

            Après le coup d'État, Schiss a utilisé un radar pour scruter le sol sous eux. Selon lui, c'est à ce moment que le DC-9 est venu de nulle part et s'est écrasé. Un 5 secondes plus tard, il a été catapulté.

La boîte noire de l'accident d'avion.

            Il n'y avait pas de «boîtes noires» sur les combattants, les enquêteurs n'ont donc pas pu vérifier les propos de Shyss. Il était également impossible de trouver des preuves dans les débris du Phantom F-4. Un coup à haute vitesse a complètement détruit le plus petit de l'avion. Pour vérifier l'histoire du jeune lieutenant, les experts ont récupéré les débris du DC-9 qui s'était écrasé et ont tenté de restaurer son fuselage.

            Enquêteur: Nous savions qu'il y avait une collision dans l'air. Notre objectif était, si possible, pour rétablir l'avion et aider à l'enquête pour comprendre qui quelqu'un écrasé.

            En outre, les experts ont trouvé des enregistreurs de vol avec DC-9. Ils ont été gravement endommagés, cependant, ils ont quand même été envoyés pour examen. Alors que les enquêteurs continuaient d'examiner l'épave de l'avion, la partie la plus importante manquait. Il n'y avait pas de façade du cockpit. A cette époque, les données provenaient d'un enregistreur paramétrique. Selon eux, le DC-9 a peu manoeuvré et n'a pas dévié du cap établi. Après 10 jours, une cabane détruite a finalement été retrouvée. Ses recherches ont donné les premiers résultats sérieux.

Juge: Après l'assemblage du fuselage a été possible de voir que le combattant de la quille est allé directement sous le siège du pilote et couper l'arc. Phantom F-4 entrée DC-9 sur la gauche, à quelques mètres de son nez. Franchement, F-4 percuté DC-9, et non vice versa.

            grève Traces a montré qu'un pilote de chasse a tenté d'éluder un avion de passagers. Mais il ne se. Il a coupé le nez du navire, dans lequel il y avait tous les contrôles et le plan que certains témoins, tombait comme une feuille, jusqu'à ce que le coup le sol.

            Les enquêteurs étaient convaincus que le lieutenant Schiess avait une mauvaise idée de qui frappait qui. En outre, ses propos sur la voltige aérienne étaient en contradiction avec le témoignage des témoins. À l'aide de calculs complexes, les experts ont tenté de déterminer si le chasseur réalisait des figures, à l'exception de la rotation autour de l'axe longitudinal. Ces calculs ont montré que les pilotes de chasse avaient piloté l'avion sans mettre les autres en danger. Vu du sol, il était facile de confondre ces manœuvres.

Expert: aucune raison de penser qu'un pilote de chasse était un cascadeur ou des instructions violé non. Je suis sûr qu'ils ne sont plus voulaient rentrer chez eux que de jouer dans le ciel.

            Cependant, des questions subsistaient. Pourquoi plus agile Phantom F-4 n'a ​​pas quitté le chemin d'un DC-9 plus grand et moins agile. Si vous faites attention à la météo, c'était excellent. Il n'y avait aucune limitation de visibilité. Les enquêteurs ont à nouveau interrogé le lieutenant Shyss. Ils ont appris que les pilotes avaient conduit l'avion de chasse d'une base à l'autre et avaient été contraints de voler à proximité des aéroports internationaux. Mais la principale chose que les enquêteurs ont appris est que le système de la F-4 d'alimentation en oxygène était défectueuse. Mécanique basés dans le Nevada ne pouvaient pas régler le problème, et d'éviter l'utilisation de système défectueux, ils ont reçu l'ordre de voler à basse altitude. Si le problème ne vient pas avec de l'oxygène, ils volent beaucoup plus élevé, sans interférer avec les aéronefs civils au départ de Los Angeles. Mais à survoler les montagnes de Californie, ils ont dû prendre de l'altitude, où il y avait à la hauteur de l'aviation civile. A cette époque, les pilotes ont regardé les instruments et n'a pas remarqué l'avion de ligne.

Plane Crash 1971

            Les enquêteurs ont pensé qu'en raison d'une forte montée en pente, les pilotes étaient influencés par l'hypoxie. Par conséquent, ils ont étudié le combattant de l'appareil. Mais ils se sont encore trompés. Le Phantom F-4 est capable de maintenir une pression cabine stable. Il n'y avait pas de manque d'oxygène et les pilotes se sentaient bien. 

            Dans l’aviation, il existe un concept de base: «Voir et éviter". La tâche de chaque pilote est de rechercher un autre aéronef. Les enquêteurs se sont demandé pourquoi les pilotes du DC-9 n’avaient pas essayé d’éviter un accident. Ils ont constaté que les pilotes civils n'enseignaient pas la recherche visuelle aussi complètement que l'armée. 

Expert: Je ne pense pas qu'un membre ordinaire de l'équipage était au courant de l'importance de compagnies aériennes recherche visuelle. Il ya eu des études qui ont montré que les pilotes regardent par la fenêtre au moins 50% du temps, et parfois seulement 20%. Fondamentalement, ils volent sur les instruments.

            Même en considérant que le capitaine Nikolai était un ancien pilote militaire, il n'avait presque aucune chance de remarquer le chasseur qui approchait. Cela était dû au fait que l'avion s'est très vite approché.

Expert: Nous avons pu calculer que le taux de convergence de l'avion était 300 m / s. Cette vitesse d'une balle de vol hors du canon d'un fusil 45 calibre.

            La couleur du combattant était également un facteur important. Il a été peint dans l'aviation navale bleu-gris. C'était difficile de le voir dans le ciel. C'était le but de cette coloration. De plus, la situation a été aggravée par la conception du cockpit du DC-9. Le F-4 était caché derrière les châssis des fenêtres. La probabilité que l'un des avions voit et essaie d'éviter une collision avec l'autre était négligeable.

            Ce jour-là, aucun des pilotes n’a eu le temps de remarquer l’autre avion. Cependant, la responsabilité des contrôleurs est de fournir une distance de sécurité entre l'avion et d'éviter les collisions. Mais ils n'ont pas vu le F-4. Les enquêteurs ont découvert que quelques stagiaires travaillaient dans la salle de contrôle. Ils se sont demandé si cela aurait pu jouer son rôle. En examinant les dossiers du personnel, les experts ont constaté que les stagiaires possédaient d’excellentes qualifications et les contrôlaient. Ils étaient plus attentifs que les autres répartiteurs qui se trouvaient dans un environnement familier et habituel. Attirant l'attention sur l'équipement du centre de contrôle, les enquêteurs ont découvert qu'il ne pouvait pas suivre le chasseur au vol rapide.

Expert: le Phantom F-4 se déplace à près de 1000 km / h. Et ce n'est que parfois que le radar pouvait l'attraper comme une tache floue.

le lieu de l'accident

            Les enquêteurs ont conclu qu'il était presque impossible de détecter le F-4 alors qu'il filait dans le ciel. Toujours en 1971, les pilotes militaires n'ont pas reçu d'instructions sur les routes des aéronefs civils. De plus, l'avion militaire n'était pas tenu de contacter les contrôleurs civils. Tout cela n'a fait qu'empirer la situation.

            Les enquêteurs sont arrivés à une conclusion inquiétante. Le système du trafic aérien en Amérique avait un sérieux inconvénient. Les organisations représentant les avions civils et militaires ne sont pas restés en contact les uns avec les autres. Le rapport des enquêteurs a conduit à d'importants changements dans les règles du transport aérien. Après cette catastrophe, tous les avions, sans exception, devraient être visibles sur le radar et accompagnés par des contrôleurs au sol. Les enseignements tirés ont permis d’introduire des changements dans le contrôle du trafic aérien, qui garantissent toujours la sécurité des passagers. 

Voir les autres katstrofy

Avia.pro