Lockheed L-1011 TriStar
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Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L1011 Traistariu (Lockheed TriStar L1011), souvent appelée simplement TriStar ou L1011, était le troisième air liner passagers à large fuselage de réaction du monde après Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10. Comme le DC-0, le TriStar était équipé de trois moteurs. Lockheed Corporation de 1968 à 1984 a publié environ 250 L1011. Après l’apparition de L1011, Trixtar a quitté Lockheed du marché des transports aériens commerciaux en raison de niveaux de ventes inférieurs à ceux prévus.

Histoire de la construction

American Airlines à 1960x a demandé aux concurrents de Douglas (plus tard McDonnell Douglas) et de Lockheed de construire un avion plus petit comparé à Boeing 747, qui pourrait transporter un grand nombre de passagers sur de longues distances, par exemple en Amérique latine et à Londres aéroports de la compagnie d’aviation situés à New York et à Dallas. Globalement, Lockheed n’était plus présent dans le secteur de la construction aéronautique civile depuis la fin de 1950 en raison des difficultés associées à Lockheed L188 Electra, qui a subi plusieurs désastres en raison de problèmes de vibration des ailes (flutter) au tout début de son exploitation. Pourtant, après les difficultés rencontrées par Lockheed dans le cadre de ses projets militaires, la société avait l'intention de revenir sur le marché de l'aviation civile et pour cette étape, l'outil devint le L1011 TriStar. Initialement, ils avaient l'intention de créer un avion équipé de deux moteurs, mais ont ensuite décidé de passer à un système incluant le troisième moteur.

Lockheed L-1011 TriStar photo

Lockheed L-1011 TriStar

Le projet prévoyait une cabine avec passages 2, à faible bruit (Eastern Air Lines au début de 1970): L1011 WhisperLiner (traduit par «Whispering Liner»), une exploitation économique et une fiabilité accrue. American Airlines a choisi Douglas DC10, bien qu'elle se soit intéressée à LXNX. Ainsi, la compagnie aérienne voulait convaincre Douglas de baisser les prix de DC1011 et a finalement réussi.

La libération de TriStar sans le soutien d'American Airlines a été ordonnée par Eastern AirLines et Trans World Airlines. Bien que le calendrier de conception de TriStar soit légèrement inférieur à celui de ses concurrents, le Douglas DC10 avait près d’un an d’avance sur Lockheed en raison de ses problèmes de groupe motopropulseur. Après avoir engagé des coûts importants liés au développement de moteurs à double flux pour TriStarRB211 en février 1971, RollsRoyce a déclaré faillite. Cela a suspendu l’assemblage final de L1011, mais il était trop tard pour changer de fournisseur de moteurs (l’autre solution était Pratt & Whitney ou General Electric). Le gouvernement britannique a fourni une énorme subvention gouvernementale pour restaurer Rolls-Royce si le gouvernement américain garantissait les prêts bancaires de la banque Lockheed nécessaires à la réalisation de L1011. Le gouvernement américain a accepté une telle démarche, étant donné que Lockheed (qui était lui-même affaibli par ces difficultés) perdrait complètement son marché de vente des moteurs RB211. Malgré des opposants, dont Ronald Reagan, alors gouverneur de la Californie à cette époque, le gouvernement américain a donné de telles garanties.


Conçu pour le transport de passagers 400, TriStar dispose d’un système selon lequel le moteur du réacteur à double flux Rolls-Royce était situé sous les ailes et le troisième moteur se trouvait à la base du stabilisateur vertical. La production a été réalisée à l'usine de Palmdale en Californie et à Lockheed à Burbank. TriStar a dû faire face à une concurrence acharnée de la part de concurrents directs: Boeing 747 et Douglas DC10, construits sur un modèle similaire. Dans les 1980, à l’époque où la plupart des concurrents utilisaient le plus d’inquiétudes quant à la fiabilité de DC10, Trans World Airlines a annoncé dans ses publicités que TriStar était l’un des avions les plus sûrs au monde. Néanmoins, 446 DC10 et 250 TriStar ont été vendus, en partie à cause de retards dans la fabrication de TriStar, en partie à cause du fait que la version du paquebot avec une plus grande autonomie de vol n’a pas été introduite pour la première fois sur le marché. Les coûts d'une RollsRoyce sous contrôle gouvernemental étaient rigoureusement contrôlés. Les efforts de la société ont donc abouti à la fabrication de moteurs d'origine pour TriStar, qui ont nécessité des améliorations significatives entre le vol d'essai et le lancement.

Lockheed L-1011 TriStar Salon

Lockheed L-1011 TriStar Salon

General Electric, un concurrent de Rolls-Royce, a rapidement mis au point un moteur CF6, plus lourd, ce qui a permis à Douglas DC10-30 intercontinental lourd de faire son apparition sur le marché. La flexibilité offerte aux clients potentiels de DC10, qui disposent d’une gamme plus étendue, menace la compétitivité de L1011. Rolls-Royce a entrepris la conception des moteurs RB211524 avec une charge accrue pour les modifications L1011-200 et -500, mais cela a nécessité de nombreuses années de travail.

Les principaux signes externes de la différence entre TriStar et DC10 se trouvaient à l'emplacement différent du moteur de queue (au centre): sur le DC10, le moteur était suspendu au-dessus du fuselage, ce qui donnait plus de puissance, tandis que le moteur TriStar était fixé à la queue dans un tunnel en forme de S (comme dans TU). -154 et Boeing 727), qui ont augmenté la résistance et réduit le bruit. Les premières variations de L1011, telles que −1, −100 et −150, différaient des modèles plus récents par le type de nacelles à moteur central. Les versions antérieures des nacelles comportaient une ouverture d’entrée d’air circulaire et, dans les modèles plus récents, une petite quille verticale était installée entre le haut du fuselage et le bas du moteur.

Opération de Histoire de l'aviation civile

Opérateurs civils: TriStar, Air Atlanta Icelandic, TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Louxor, Air France, SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal, Arrow Air, All Nippon Airways, British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, Caledonian Britannique, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Ligne de Cour, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Air Fine, Gulf Air, LTU, Iberia LAE, National Airlines Suis Orient Thai, Pacifique, Southwest Airlines, Air Peach, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Canada, United Airlines, Royal Jordanian,.

Delta AirLines - le plus gros client de Lockheed. En dehors des États-Unis, Cathay Pacific est finalement devenu le principal exploitant de ce type d'appareil, surenchérissant sur la plupart des appareils après la faillite d'Eastern AirLines, équipée d'un avion 21.

Toutes les grandes compagnies aériennes ont cessé d'utiliser l'avion. Cathay Pacific a cessé ses activités en Octobre 1996 flotte L1011, remplaçant Airbus A330-300. La compagnie d’aviation TWA de 1997 a interrompu le dernier vol de TriStar. Delta Airlines était exploité par TriStar jusqu’à 2001, avant d’être remplacé par Boeing767-400ER.

Lockheed L-1011 TriStar régime salon

Lockheed L-1011 TriStar régime salon

Caractéristiques Lockheed L1011-1 TriStar:

Longueur: 54.2m.

Hauteur: 16.7m.

Envergure: 47.3m.

Surface de l'aile: 321.1kv.m.

Vitesse de croisière: 0,9M.

Vitesse maximale: 0,95M.

Gamme de vol: 7419km.

Plafond: 10670m.

Nombre de sièges: lieux de 253 (3klassa).

Equipage: 3cheloveka.

L'ampleur de l'empennage horizontal: 21.8m.

Masse vide: 101867кг.

Masse maximale au décollage: 195000kg.

Moteurs: 3xRolls-Royce RB21122.

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