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Zurich 2000.

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           10 janvier 2000. Aéroport international de Zurich. Les passagers du vol Crossair 498 attendent le décollage. Le vol vers la ville de Dresde est populaire auprès des voyageurs d'affaires. C'est l'une des destinations les plus populaires de la compagnie aérienne suisse à croissance rapide.

            Il y a deux pilotes dans le cockpit venus travailler en Suisse depuis l'Europe de l'Est. Capitaine - Pavel Gruzhin dirigera l'avion. Rostislav Koriser sera le copilote. L'avion qu'ils volent est Saab 340.

Expert:  Saab 340 Cet avion court-courrier de la production suédoise. Il est équipé d'un pilote automatique numérique, qui offre un vol très précis. Cet avion est simple et obéissant dans la gestion.

            L'avion accélère facilement le long de la piste et décolle. Le vol devait durer environ une heure. À la dernière minute, le répartiteur modifie légèrement la trajectoire de leur vol. Sur un nouvel itinéraire, ils doivent se diriger vers le sud de l'aéroport et survoler la balise de navigation pour se rendre à Dresde. L'avion commence à tourner, mais quelque chose ne va pas. L'avion devrait se tourner vers la gauche, mais plutôt se tourner vers la droite. Le capitaine tente de rétablir le contrôle de l'avion. Il ne travaillait pas et ils tombent.

Témoin: je conduisais la maison et a vu quelque chose sur le côté gauche. Je suis sûr que cet avion. Il a refusé rapidement. Incroyablement rapide. Quand il est tombé, il était une terrible explosion, puis une série de petites. Je ne pouvais pas me rapprocher car il faisait trop chaud.

            La planche 498 est tombée au sol à seulement 7 km. de l'aéroport. 10 Tous les passagers et membres d'équipage ont été tués. Le lendemain matin, est arrivé à les enquêteurs du site de l'accident. Ils ont vu que du peu qui reste de l'avion.

Expert: Quand je suis arrivé, je l'ai vu un trou de fumer. Je ne pouvais pas trouver une unité principale unique de l'avion.

            Néanmoins, les enquêteurs ont dû trouver des preuves pouvant expliquer ce qui s'était passé. La plupart des avions étaient enfouis dans l'entonnoir et le reste était dispersé sous forme de petits fragments. Il était évident que l'avion avait heurté le sol sous un angle élevé et à grande vitesse. La position de l'épave indiquait également la direction du vol. Vol 498 tourné dans le mauvais sens au cours de l'automne.

            Les enquêteurs ont interrogé les régulateurs sur une trajectoire de vol inhabituelle. Ils ont dit que le vol 498 avait été légèrement raccourci cette nuit-là.

Expert: Le nouvel itinéraire est plus court chemin à Dresde. Les gestionnaires fournissent un itinéraire plus court chaque fois que possible. Cela fait une différence dans 3-4 minutes. Les pilotes, et le reste est la valeur.

            Les négociations et les données du radar n'ont rien donné d'inhabituel. Il suffit de décoller, puis l’équipe de régulation a l'habitude de tourner à gauche. Mais pour une raison quelconque, l'équipage n'a pas suivi les instructions du répartiteur. Au lieu de cela l'avion est tombé sur l'aile droite et est allé en chute libre. Si le décrochage a été causé par le mauvais fonctionnement de l'avion, les enquêteurs ont dû y remédier dès que possible. Après tout, si il y avait un défaut dans l'avion, cela pourrait signifier que des milliers de passagers voyageant dans le Saab 340, à risque chaque jour.

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            Sur le site de l'accident, les experts recherchaient des signes de défaillance mécanique. Des témoins oculaires ont déclaré avoir vu la flamme dans le ciel pendant quelques instants avant que l'avion ne s'écrase. 

Expert: Nous avons eu l'impression qu'il y avait un incendie à bord, parce que certains des témoins ont déclaré avoir vu l'avion tomber brûlant.

            Les réponses recherchées par les enquêteurs auraient pu se trouver dans les deux enregistreurs de bord. Ils enregistrent ce qu'ils disent et ce que les pilotes font dans le cockpit. Leur recherche a continué.

            À ce moment-là, les enquêteurs ont supposé que les pilotes avaient perdu la route parce qu'ils ne comprenaient pas le répartiteur. Anglais était pas leur pays natal.

Expert: Un des facteurs les plus importants de l'équipage dans le cockpit de cette négociation. Possession d'un langage commun sont extrêmement importants.

            Les enquêteurs ont étudié les dossiers personnels des pilotes. Ils sont immaculés. Les deux pilotes étaient hautement qualifiés et maîtrisaient suffisamment l'anglais pour pouvoir effectuer les vols. À ce stade, les enquêteurs n’ont pas bien compris pourquoi les pilotes avaient fait demi-tour et perdu le contrôle de l’avion.

            Enfin, les recherches sur le lieu de l'accident ont été couronnées de succès. Les enquêteurs ont trouvé les deux boîtes noires. Ils ont été immédiatement envoyés au laboratoire pour la recherche. Les débris restants ont été transportés au hangar de Zurich. Là, les enquêteurs ont étudié les pièces endommagées des moteurs.

Juge: Si un avion tombe du ciel sur une trajectoire en spirale, peut-être la raison du refus du moteur.

            Mais les deux moteurs présentent des dommages caractéristiques, ce qui en dit long: les moteurs tournaient à haut régime. Ils étaient utilisables. De même, l’hypothèse selon laquelle les volets ne fonctionnaient pas correctement s’est avérée intenable. L'épave de l'avion a permis aux experts d'explorer une autre hypothèse. Des témoins oculaires ont parlé d'un incendie à bord avant de toucher le sol. L'incendie a laissé des traces distinctes sur la peau de l'avion. Si l'avion était en feu avant de toucher le sol, les marques de suie devraient s'aligner le long des bords de l'épave, comme un dessin sur une pièce de puzzle. Cela ne se produit pas lorsque l'avion s'est déjà écrasé en morceaux. 

Juge: traces Si un incendie commence après la chute, les débris étaient dispersés d'entre eux ne seront pas les mêmes.

            C'est un travail très dur. Les enquêteurs ont déterminé à quelle partie de l'aéronef tel ou tel fragment appartenait, afin de les comparer ultérieurement. Cela a pris beaucoup de temps, mais les résultats ne laissent aucun doute. Les enquêteurs ont déterminé que l'incendie avait eu lieu exactement après la chute. Les témoins oculaires avaient tort. Il n'y avait pas de feu à bord.

            Les débris du lieu de l'accident ont donné un autre indice. Le sac du pilote est tombé du lieu de l'accident et n'a donc pas brûlé. Il a rapidement été déterminé que le sac appartenait au capitaine Gruzhin et son contenu était surprenant. Le sac contenait des objets personnels, ainsi que des médicaments sans étiquette ni emballage. Si le pilote était sous l'influence de drogues, cela pourrait expliquer la cause de la catastrophe.

Expert: Il est toujours une source de préoccupation, car tout le monde sait que, avant un vol ne peut pas être utilisé médicaments.

            Une analyse du médicament a montré qu'il était "Phenazepam»- Un puissant sédatif utilisé pour traiter les troubles anxieux. Ceci est un médicament très puissant et il peut affecter la capacité de maintenir l'aéronef. Pour déterminer si le pilote a pris le médicament immédiatement avant le départ, il était nécessaire d'entreprendre une étude de son tissu.

            Entre-temps, les enquêteurs ont eu accès aux données de l’enregistreur de données de vol. D'après eux, il était clair qu'il n'y avait aucun problème avec l'avion.

Expert: le moteur est en marche, ils sont bien pris de l'altitude, mais tout à coup le pilote a changé le virage à gauche vers la droite, puis a perdu le contrôle. Plan que si personne ne courait.

            Les enquêteurs se sont rendus en Moldavie pour rencontrer la veuve du capitaine. Ils voulaient savoir pourquoi il prenait un sédatif avec lui. Elle a expliqué que son mari était stressé. Le capitaine travaillait loin de chez lui, envoyant de l'argent à sa famille. Il a souffert de la séparation de sa famille. Il a manqué et il a eu des moments difficiles.

            L'analyse des tissus du pilote s'est avérée ambiguë. Des traces de la drogue dans son corps ont été trouvées. Mais si cela suffisait pour influencer le contrôle de l'avion est inconnu. Cependant, les enquêteurs n'ont pas abandonné et ont trouvé un autre moyen de déterminer le statut du commandant de bord lors de son dernier vol. Ils invitent leur ami le capitaine Gruzhin et lui demandent d'écouter les enregistrements de l'enregistreur des conversations dans le cockpit. Mais il n'a rien entendu d'inhabituel. La voix de Gruzhina semblait absolument naturelle.

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            En écoutant à nouveau l'enregistreur vocal, les enquêteurs ont remarqué quelque chose d'étrange. C'était l'interférence d'un téléphone portable en état de marche. L'effet des téléphones portables sur les avions n'était pas entièrement connu. Cette interférence aurait-elle pu affecter les instruments? Si cela affectait l'horizon artificiel, cela pourrait expliquer pourquoi les pilotes ne savaient pas qu'ils tournaient dans le mauvais sens. Les enquêteurs ont mené une série d'expériences sur un plan identique. Des études ont confirmé que les téléphones signaux peuvent provoquer des interférences. Cependant, ils ne confirment pas que l'ingérence peut affecter le fonctionnement des appareils dans le cockpit. En outre, des enregistrements téléphoniques ont montré que tous les appels de l'avion ont été achevés avant le décollage. Il a été possible de conclure que, en plus du bruit sur l'enregistreur d'enregistrement, les téléphones mobiles ont pas affecté le vol.

            Les enquêteurs sont retournés aux enregistrements des enregistreurs vocaux. Ils entendent le capitaine dire au début de la manœuvre fatale: "Oh non, non!" Cela ne pourrait pas être une coïncidence.

Expert: système d'horizon artificiel est conçu de sorte que lorsque les angles d'inclinaison deviennent trop grandes, il enlève les informations inutiles au pilote pour le rendre plus facile de répondre.

            L'heure des remarques du capitaine a convaincu les enquêteurs que les appareils fonctionnaient, mais il n'a pas compris de quoi ils informaient. Il était confu.

            La recherche de la réponse a conduit les enquêteurs en Russie, où le capitaine Gruzhin a appris à voler. Ils ont rencontré des spécialistes de l'aviation russe. Ils ont étudié la biographie de travail des pilotes. Tous deux étaient hautement qualifiés et il n'y avait aucune raison de les soupçonner. Cependant, les chercheurs russes ont proposé une version qui a tout changé. Ils ont rapporté un certain nombre d'incidents causés par la confusion dans l'interprétation par les pilotes russes du témoignage de l'un des instruments. Les pilotes de l'URSS ont appris à voler sur l'horizon, qui était très différent de celui utilisé sur les avions occidentaux. Sur les paquebots-Occidental arrow sous la forme d'une silhouette dans le milieu de l'avion, reste en place et le déplacement de fond. Dans l'horizon artificiel soviétique tout autour. La flèche indique l'avion change de position par rapport à un horizon fixe. Il est entendu que le pilote pourrait facilement devenir confus. Tourner à gauche sur l'écran soviétique ressemble presque le même que le droit à l'ouest.

Expert: Dans l'ouest et à l'est, il ya deux approches différentes à l'horizon artificiel. La différence entre ces systèmes pourrait vraiment déroutant. Cette découverte a été un point tournant pour nous. Nous avons trouvé une cause possible de l'accident.

            En état de stress, et éventuellement sous l'influence d'un médicament, le capitaine Gruzhin pourrait se tourner vers les compétences acquises à l'école de pilotage. En raison de la confusion, il était convaincu que l'avion tournait avec un fort roulis et tournait à droite pour le corriger. Gestionnaire aussi vient de faire empirer la situation.

Expert: directeur dit: «498 confirmer un virage à gauche". Il ne pouvait pas aider l'équipage.

            L’instruction peut ressembler à une confirmation d’un virage à gauche, bien que ce ne soit pas le cas. Les tentatives du commandant de bord pour niveler l'avion, pensait-il en se penchant fortement vers la gauche, conduisaient en fait à caler à droite.

            Les enquêteurs ont découvert une autre différence importante entre les approches russe et occidentale de l'aviation. Les pilotes russes avaient une attitude différente du pilote automatique.

Expert: Est approche héritée de l'Union soviétique - autant que possible de contrôler l'avion manuellement. Juste pour confirmer la capacité du pilote à maintenir l'aéronef. Dans la philosophie occidentale est très différent.

            Le commandant de bord du Crossair 498 a piloté l'avion manuellement. S'il avait allumé le pilote automatique, il n'y aurait pas eu de catastrophe.

            Il restait le dernier problème non résolu. Dans le cockpit, il y avait deux pilotes. Pourquoi le copilote n'a-t-il pas remarqué que le commandant de bord s'était embrouillé dans les appareils? L'explication s'est avérée banale. Saab 340 est un petit avion. Il n’ya pas assez de place dans la cabine et il était très difficile d’organiser rationnellement tous les appareils. Les opérations que le copilote a effectuées au début du développement d’une urgence ne lui ont pas permis de regarder un horizon artificiel. Au début, il n'a tout simplement pas remarqué que l'avion ne se déplaçait pas correctement. Un autre problème était que les pilotes ne maîtrisaient pas suffisamment l'anglais.

Expert: Leur anglais était fondamentalement "l'air." Ils étaient difficiles à communiquer couramment, et le rapport plus rapidement les problèmes. Le co-pilote n'a pas été en mesure de dire à son capitaine qu'il tourne dans le mauvais sens.

            Après le crash du vol 498, les compagnies aériennes ont passé en revue la formation des pilotes des anciens pays socialistes. Maintenant, ils sont fournis avec 3 mois de formation. Ils doivent également réussir un examen en anglais professionnel. En outre, selon les nouvelles instructions, tous les pilotes des compagnies aériennes suisses doivent allumer le pilote automatique immédiatement après le décollage et surveiller de près les lectures des instruments. 

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