réduction d'urgence des avions
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réduction d'urgence des avions

La réduction d'urgence de l'avion. Atterrissage d'urgence.

Le pilote doit effectuer la réduction de la vitesse maximale et avec le plus grand angle possible de la trajectoire.

Urgence de la vitesse de vol abaisser première vitesse limitée correspondant au nombre maximal autorisé de M, alors la pression de vitesse maximale.

De l'équation qui détermine l'angle de la trajectoire de la baisse régulière montre que l'angle de la trajectoire sera plus grande, plus la résistance et moins centrales de traction. Par conséquent, le pilote devrait dès que possible afin de réduire le fonctionnement des moteurs et d'augmenter la résistance de l'avion, en conformité avec le manuel de vol (train d'atterrissage, les spoilers de déviation, etc ..).

Il convient de garder à l'esprit que le train d'atterrissage de l'avion augmente la résistance de manière très significative (40-f-50%). Par conséquent, les caractéristiques de conception PA de l'aéronef qui permettent le train d'atterrissage dans un temps relativement rapide, la possibilité d'augmenter la résistance, il est souhaitable d'utiliser. Au turbopropulseur centrales fonctionnant en mode d'urgence pour diminuer le ralenti de la terre créer une résistance supplémentaire (projet de négatif), qui est ajouté à la résistance de l'appareil et permet d'augmenter l'angle de descente.

Démarrer une réduction d'urgence doit être lisse, avec une légère surcharge. Suivi de la mode d'entrée devrait être faite par le variomètre. Une réduction supplémentaire est commandé par le signe de la vitesse et M pointeur.

Backlash rouleau.

Ci-dessus, il a été déclaré que l'arceau de sécurité de l'aéronef tend à basculer dans la barbotine opposé. Ceci est la raison principale de la pédale de côté de l'avion kreneniya rejeté. Une telle réaction est appelé un avion normal, ou une réaction directe de l'aéronef en roulis.

Lors de vols avec un grand nombre M, l’aéronef peut s’approcher de la zone de modifications notables du coefficient c du nombre M (voir 8). Disponible dans la courbe de cv à partir du nombre M, le "pendage" est décalé du nombre M en fonction du balayage de l'aile. Plus le balayage est petit, plus «l'échec» commence tôt et plus il est prononcé. Si en vol avec le nombre M auquel commence le phénomène indiqué, pour dévier la pédale de gouverne de direction, la moitié opposée de l'aile, opposée à la pédale déviée, aura, par suite du glissement, une portée plus réduite que l'autre moitié. Une diminution du balayage provoquera une diminution du coefficient de surpression et, en conséquence, une diminution de la portance de la moitié de l’aile opposée à la pédale déviée et de l’aéronef basculant dans le sens du glissement, c’est-à-dire dans le sens opposé à la pédale déviée. Ce phénomène s'appelle roll backlash. Il peut se rencontrer sur un certain nombre d’aéronefs civils aux ailes déployées lors d’une descente d’urgence. La crépue ne présente pas de danger particulier, mais elle nécessite une attention accrue de la part du pilote.

Atterrissage d'urgence

Approche avec stabilisateur glacée. Dans la planification de pré-levée du stabilisateur est dirigée vers le bas. Formée en même temps le centre de gravité seplongée estivale contrebalance le moment l'aile.

L'ampleur de la force du hayon élévateur horizontale dépend de l'angle d'attaque et de fuite vitesse, définie comme ystabilisateur d'angle stanovochny typiquement 2-4y. Angle de biseau de l'écoulement est fortement dépendante de la position des dispositifs hypersustentateurs (augmente avec l'angle du volet) et le mode de fonctionnement du moteur. Sur les moteurs à turbopropulseurs augmentation en mode de fonctionnement provoque une augmentation significative dans le flux de l'inclinaison de l'aile (jusqu'à 5-7 ° et plus).

L'angle d'attaque de l'aéronef à voilure avec pleins volets petite. Tout cela conduit à la conclusion que l'angle d'attaque de l'empennage horizontal en mode pré-semis a une grande valeur négative (jusqu'à -8n-10 ° ou plus).

En l'absence de la cerise de l'angle d'attaque de l'empennage horizontal, et même quand ils sont en augmentation en raison des évolutions de l'avion (vitesse, de réduire l'encombrement, et d'autres.) Stabilisant Wrap se produit normalement et sans effets spéciaux ne sont pas respectées.

Dans le cas de l'apparition sur le nez de la stabilisation de la glace (ce qui est possible dans des conditions de givrage particulièrement graves ou en cas de système anti-givrage) quand un grand angle d'attaque négatif de l'empennage horizontal

décrochage né. Dans la phase initiale de l'échec du développement est une redistribution de vide aérodynamique, provoquant une augmentation de la charge sur l'ascenseur, tendant à rejeter la roue vers le bas. Pressions sur le volant dans le même temps sont très grandes, et le pilote ne peut pas tenir le volant dans la position d'équilibre. Dans ce cas, il ya une surcharge négative significative, et la soi-disant avions "picorer". Avec la poursuite du développement de la rupture totale survient diminution de la portance de l'empennage et, par conséquent, le plan de transition en piqué prononcé.

Le manuel de vol pour fournir tous les types d'aéronefs en cas de glace sur l'approche de fin avec débattements rabat réduit. Cette exigence, ainsi que le maintien du vol de vitesse établie, les instructions de fonctionnement du moteur et d'autres garanties d'entrer dans le mode dans lequel la perturbation possible du flux sur l'empennage horizontal. En présence de glace pilotage trop forte. Ne doit pas prendre des mesures, ce qui entraîne une augmentation significative de la valeur absolue (par exemple, des volets de dovypuska avec augmentation simultanée du mode de fonctionnement du moteur, les rabats dovypuska avec le recul de la roue elle-même, et d'autres.).

En cas de pré-planification dans des conditions de givrage tirant effort sur le volant et le désir de faire baisser le nez de l'avion devraient faire tous les efforts pour résister au régime initial et en même temps retirer les volets.

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