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Plane Crash regarder en ligne. Pont sur la rivière Potomac (Washington).

13 Janvier 1982 de l'année. Les avions ne peuvent pas quitter l'aéroport de Washington en raison des chutes de neige. Ce jour-là, les conditions météorologiques à Washington, notamment à l'aéroport, étaient très difficiles. Il neigeait, il faisait très froid. Jour de pluie, la neige devenait de plus en plus. Sur 14: Le passager 15 74 du vol 90 Air Florida était supposé être dans le ciel, mais son avion était toujours au terminal. Les chances de décoller de l’aéroport étaient 50 / 50. Le personnel de l'aéroport était engagé dans le déneigement. Il n'était pas possible de voler ou d'atterrir.

Expert: Washington National Airport est une seule voie. Et ils ont pas eu la chance de nettoyer la neige sur une voie et utiliser l'autre, puis de les modifier, comme dans de nombreux autres aéroports. Si la bande est fermé - fermé l'ensemble de l'aéroport.

Le capitaine du 90 est Larry Whitan. Le copilote est Roger Petit. La Floride est le pays d'origine des deux.

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Dans 14: l'avion 45 est débarrassé de la glace. Si vous ne permettez pas que de la neige et de la glace restent sur les ailes des pilotes, vous pourrez décoller dès que l'aéroport s'ouvre.

Une heure et quart, enfin, l'aéroport s'ouvre. Les répartiteurs sont confrontés à la tâche la plus difficile. Plus d'avions 20 attendent l'autorisation de décoller ou d'atterrir. Sans aucun doute, cela a contribué à une augmentation de l'excitation parmi les répartiteurs.

Le capitaine Whitan doit décoller après New York Air DC-9. Enfin, la carte 90 obtient l’autorisation de décoller. Cette fois, le co-pilote Patit dirigera l'avion. Le capitaine Whitan surveillera les instruments. Les moteurs se détendent rapidement et l'avion gagne suffisamment de puissance pour accélérer sur la voie. L'avion ne peut décoller que lorsqu'il atteint la vitesse de séparation - 257 km / h. Vient ensuite la séparation du sol, mais il devient presque immédiatement évident que l'avion ne vole pas normalement. Tout dans la cuisine à bord commence à faire du bruit et à faire du bruit. L'avion entier commence à trembler. La machine secoue le volant, avertissant les pilotes du dumping. Le capitaine Whitan encourage Patita à abaisser le nez de l'aéronef, ce qui constitue une étape clé dans l'augmentation de la portance. Les passagers se préparent au pire. Moins d’une minute après le décollage, le Air Florida 90 s’effondre. L’équipage a commencé trop tard à augmenter la puissance du moteur. L'avion heurte le pont au-dessus de la rivière Potomac puis tombe dans l'eau.

Pont sur la rivière Potomac (Washington) catastrophe

Parmi les passagers de 79 qui étaient à bord, seul 6 a réussi à sortir de l'avion et à nager jusqu'à la surface. L'avion a laissé un train de destruction sur le pont, rue 14. Les gens de 4 sont morts dans leurs voitures. Plus 4 ont été gravement blessés quand Boeing 737 est tombé du pont dans la rivière. Le sort du reste des passagers et des membres d'équipage a été révélé plus tard. Les journalistes découvrent rapidement la catastrophe et se rendent sur le lieu du crash. À leur arrivée, les sauveteurs travaillent déjà. Il y avait aussi un hélicoptère de police. Les journalistes voient le premier passager sauvé de l'avion chargé dans l'ambulance. C'est Byrd Hamilton - le gérant du Maryland. Les survivants sont toujours dans l'eau glacée. Hôtesse de l'air Kayleigh Dante attrape une bouée de sauvetage. Derrière elle se trouve la secrétaire Nicky Falch dans un gilet de sauvetage. Au même endroit, Joe Stajli - l'homme d'affaires et le pilote privé. Priscilla Terado s'accroche à lui, un autre passager.

À ce moment-là, presque tout l'avion avait disparu dans l'eau, à l'exception de la partie à laquelle les survivants s'accrochaient. Sur les caméras des journalistes, le dernier survivant, Arlond Williams, était à peine visible. Il est coincé dans les décombres et convainc les autres de nager jusqu'à la corde de sauvetage. L'hélicoptère commence à soulever le deuxième homme de la rivière. Voici l'hôtesse de l'air Kayleigh Dante. Bientôt, elle a été emmenée à terre. Joe Styly, bien que raide, tente d'aider les deux passagers restants, Nicky Falch et Priscile Terado.

Joe Styly: Je tenais Priscila d'un côté et Nicky de l'autre. De l'hélicoptère a laissé tomber le câble. Nous l'avons emmené et il a commencé à nous traîner à travers l'eau. J'ai perdu Nicky presque immédiatement, car la main ne fonctionnait pas. Priscila et moi étions au milieu de la rivière et avons commencé à nous déplacer directement sur la glace brisée par l'impact de l'avion. J'ai couru à travers ces blocs de glace et à la fin mes côtes se sont cassées. À un moment donné, j'ai laissé Priscila partir et elle est restée allongée dans l'eau, sur un bloc de glace.

Joe est sorti de l'eau, mais Priscila est allongée sur un bloc de glace. De l'hélicoptère, ils lancent une bouée de sauvetage attachée au câble. Elle commença à tirer, mais affaiblie, elle lâcha le câble. Tout le monde a compris qu'elle allait couler maintenant. Elle était dans l'eau et un hélicoptère l'a poussée dans l'eau. Et puis l'un des spectateurs se précipite à la rescousse! Il ne pensait pas à quel point l'eau était froide et comment cela pourrait se révéler pour lui. C'était un employé de Leni Skatnik. Il a eu le courage de ne pas penser aux conséquences. Un vrai héros! Il sauve la vie de Priscilla. Malheureusement, son mari et son enfant sont morts dans cette catastrophe. À ce moment, l'hélicoptère descend à Niki Felch. Le sauveteur baisse sa main et l'attrape et le traîne sur les coureurs. Lui-même sans assurance, juste en équilibre. Tout simplement incroyable!

Leni Skatnik - Hero

Leni Skatnik - Hero

Les minutes 45 se sont écoulées depuis le crash. Pendant trop longtemps pour survivre dans l'eau froide. Nicky Felch a été le dernier à sortir de l'eau. Seulement cinq personnes ont survécu.

Après quelques heures, les enquêteurs du comité national de la sécurité des transports commencent leur travail. Le 90 s'est écrasé à un peu plus d'un kilomètre de la piste. Le lieu de la chute suggère que l'avion n'a pas pris de l'altitude.

Expert: Nous avons juste su qu'il a touché le sol à l'horizontale, qui a parlé des problèmes avec la direction. Mais nous ne savions pas ce qui a causé.

À l'aéroport, ils collectent autant d'informations que possible.

Expert: La première chose que nous avons commencé à envisager - est la météo. Les conditions météorologiques sont toujours l'un des facteurs importants dans le début de l'enquête de l'accident.

Les enquêteurs apprennent que le tableau d'affichage 90 a été retardé de plus d'une heure pendant la fermeture de l'aéroport. Si la glace et la neige s’accroissaient pendant le retard sur les ailes de l’avion, elles pourraient empêcher la montée.

Expert: le givrage est d'une importance primordiale. Même une petite quantité de glace et de neige peut affecter les caractéristiques de l'aile.

Les enquêteurs examinent les données d'antigivrage ce jour-là. Ils étaient intéressés à découvrir son efficacité. Et les enregistrements montrent que protivoobledenitelnaya fluide a une concentration inférieure à celle nécessaire. Le liquide doit être préparé en fonction de la température. Si elle était le manque de concentration, la glace peut construire sur les ailes de nouveau. Les enquêteurs étudient la température enregistrée au moment de la suspension de l'aéroport. Liquide devrait agir comme nécessaire. Bien qu'il ait été dilué et il est adapté pour des températures enregistrées sur le jour de l'accident.

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Les enquêteurs ont besoin de preuves fiables pour comprendre les raisons du crash de la carte Air Florida 90. Cependant, la majeure partie est sous l'eau. En raison des conditions météorologiques, il était difficile de soulever les débris. Certaines parties de l'avion accidenté ont été dispersés dans le fond de la rivière. Une semaine plus tard, les enquêteurs sourire chance. Côté des boîtes noires 90 remonté du fond de la rivière. Ils ne regardent pas endommagé. Dans 1982, les enregistreurs de données de vol ont été enregistrées seulement quelques-unes des caractéristiques de fonctionnement de l'avion. Mais il suffisait, ce serait un indice important a été trouvé. Ils ont constaté que le conseil a pris secondes 90 45 à décoller - sur 15 secondes de plus que d'habitude.

Il a fallu beaucoup de temps qui serait dispersé. Il y avait quelque chose avec la traction. Il suffit de décoller, mais il ne suffit pas de grimper. Cependant, l'enregistreur de données de vol ne fournit pas d'informations sur les moteurs. Ni les révolutions modes audio. Le chercheur espère que quelque chose va effacer enregistreur de voix. Il pouvait entendre les pilotes commenté conditions hivernales pendant le roulage pour DC-9. Ils discutent de l'enlèvement de la neige et la glace des ailes de l'avion. Ils savent que le retour pour la re-raffinage est un autre long retard. Dans ce cas, ils devraient être la fin de la file d'attente à décoller. Voilà ce influé sur la décision du capitaine de ne pas aller à relancer propre avec l'exécutif. Au lieu de cela, il prend la décision inhabituelle de nettoyer sans perdre leur place dans la file d'attente. Il se déplace le plan de l'autre jet d'échappement DC-9 devant eux. Alors qu'ils pensaient qu'ils pourraient réchauffer la surface de son avion et le nettoyer. Il est dommage, mais il était une idée fausse.


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En continuant d'écouter l'enregistrement de l'enregistreur vocal, l'enquêteur entend quelque chose de terrible. Alors que l'avion accélère le long de la piste, le copilote dit à propos de ses soupçons:Il ne devrait pas être! Est-ce pas?». Mais le capitaine le convainc que tout va bien. Le co-pilote a senti qu'ils ne prennent de la vitesse comme il se doit. Les enquêteurs ont vérifié si les pilotes mis cibler EPR, pour le poids au décollage de l'avion. Si ce fut trop peu, il serait expliquer la lente vitesse de jeu et le fait que la poussée était pas assez pour grimper. Une inspection minutieuse a montré qu'il n'y avait aucun avantage.

Pour obtenir des données précises sur la puissance du moteur enquêteur a eu recours à des méthodes inhabituelles. Il espère savoir combien de puissance des moteurs développés en analysant le son qu'ils produisent. Le bruit des moteurs pourrait être entendu sur l'enregistreur de voix. Après une analyse minutieuse de l'enregistrement des données choquantes ouvert. Le moteur tourne à la vitesse offrant une capacité de 70%. Cela signifie que L'avion décolle comme un des moteurs de la moitié plutôt que deuxcomme il se doit. Les enquêteurs ont découvert que les moteurs ne développaient pas la puissance nécessaire, mais ils ne savaient pas pourquoi.

Potomac catastrophe 1

La clé de la réponse pourrait être l'un des appareils. Il s'agit d'un instrument permettant d'indiquer le degré d'augmentation de pression (EPR) connecté au capteur situé à l'avant du moteur. Il mesure l'augmentation de la pression atmosphérique dans le moteur pour calculer la poussée. L'appareil informe les pilotes de la puissance suffisante pour monter. Si cela ne fonctionnait pas, les pilotes recevaient des valeurs incorrectes. L'examen de l'appareil révèle quelque chose d'étrange. L'aiguille de l'appareil a gelé dans la position finale et montre une valeur incroyable.

Expert: Dispositif Elle a montré que le moteur délivre plus de puissance que ce qu'ils peuvent.

Il est probable qu'il a montré des valeurs incorrectes à travers le court vol. Quelle était la cause? Les enquêteurs ont commencé à soupçonner que la météo avait encore joué un rôle dans l'accident. Après une série d'expériences, ils ont découvert que le capteur d'augmentation de pression était bloqué par la glace et la neige. Les enquêteurs sont convaincus: les pilotes ne pas augmenter la puissance du moteur parce que le capteur glacé ils ont signalé que la capacité est suffisante. Lorsqu'ils ont compris leur erreur, il n'était plus possible d'empêcher un accident. Boeing 737 est équipé d'un système empêchant le givrage des moteurs et des capteurs par chauffage. Toutefois, lors de la vérification avant le vol, les pilotes dont le personnel était en Floride ont désactivé le système antigivrage.

Expert: Les pilotes pensait de la Floride. Ils ne pensent pas à la dans l'eau froide sur le temps. Ils ont travaillé sur une feuille d'inspections obligatoires par temps chaud.

Malgré tous les résultats, le responsable de l'enquête avait encore une question. Le 737 est conçu pour décoller avec un moteur en marche. Il a dû décoller après avoir atteint une certaine vitesse, ce qui est arrivé. Il y avait donc autre chose que la puissance du moteur.

Potomac dispositif de 1 en cas de catastrophe

En enquêtant sur la manoeuvre du capitaine Whitan pendant le roulage au sol, les enquêteurs ont découvert que la neige et la glace sur les ailes de l'avion avaient fondu et avaient reculé. Après cela, la glace s'est à nouveau formée, aggravant encore la situation. La glace a aggravé les capacités de décollage et, combinée à la faible puissance des moteurs, cela était suffisant pour empêcher l’avion de prendre de l’altitude..

Pourquoi l'équipage a-t-il pris un tel risque? Des pilotes inexpérimentés pourraient sous-estimer le danger. Ils venaient de Floride et n'étaient pas habitués à voler dans une tempête de neige. Le commandant de bord a décollé 8 dans des conditions similaires. Le copilote a un total de 2. Ils n'ont pas compris toutes les nuances des conditions météorologiques de la journée. Bien que le capitaine ait compris que quelque chose n'allait pas, il ne voulait pas rester à Washington. L'effondrement était dû à un certain nombre de décisions prises sur cet équipage particulier.

Le crash de "Air Florida" a permis d'améliorer la sécurité dans les conditions de vol en hiver. Après ce désastre, il est tout simplement interdit de décoller des avions s'il y a quelque chose sur les ailes. C'est hors de question. Les aéroports du Nord ont amélioré l'équipement anti-givrage afin que les pilotes puissent se nettoyer juste avant le décollage. Après le crash d’Air Florida, les pilotes et les contrôleurs comprennent mieux le risque de voler en hiver. Malheureusement, il a fallu un crash qui aurait prêté attention à cet aspect.

Plane Crash mondiale

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