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État général du problème. Les principales causes d'accidents sont les gens, la technologie de l'aviation et de l'environnement.

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Le procédé de fonctionnement de l'aéronef est directement liée à l'interaction du soleil avec l'environnement extérieur. En raison de l'impact sur l'ensemble du spectre du soleil de l'environnement devrait être d'identifier ces phénomènes météorologiques, sous l'influence duquel peut provoquer l'AP. Ils sont appelés phénomènes météorologiques dangereux (Omya), qui comprennent une forte turbulence atmosphérique, le cisaillement du vent (SV), le soleil de cerise, orages, décharges électriques, de fortes pluies, la neige, le brouillard et la présence dans l'atmosphère d'objets étrangers (oiseaux, sondes, etc.). .

Des phénomènes météorologiques dangereux affectent le vol du soleil différemment. En particulier, la turbulence atmosphérique, le cisaillement du vent et se réveiller modifier les forces et moments agissant sur l'avion et la cause de sa motion perturbé. La conséquence d'une collision avec un oiseau ou d'un coup de foudre peut être dommage structurel locale aux aéronefs ou de ses unités. Des phénomènes tels que le brouillard et les nuages ​​bas entravent l'atterrissage des avions de navigation et d'effectuer d'autres fonctions connexes de l'équipage en cours d'exécution du Soleil que la provoquer faux pas possibles.

Selon l’OACI, du nombre total de points d’accès liés aux conditions météorologiques. 62% est dû à une visibilité réduite, 11% à des orages, 11% à de fortes bosses, 7% à du givrage, 9% à d’autres raisons. Parmi les raisons, l'une des premières places est occupée par des cas de collision entre les forces armées et des oiseaux. Selon la Federal Aviation Administration des États-Unis (FAA), pour la période allant de 2006 à 2011. 16 949 a enregistré des cas de collision entre un avion et des oiseaux.

Afin d'identifier l'impact réel de l'environnement sur PD effectué une analyse statistique de l'AP sur la base des matériaux de l'OACI, de la FAA, la sécurité des transports du Conseil national américain (NTSB), le Bulletin d'inspection BP Ukraviatrans.

les résultats d'analyse AP en fonction des conditions météorologiques indiquent qu'un nombre important d'accidents et d'accidents graves se produisent sur scène le décollage, l'approche et l'atterrissage, le soleil. Le danger majeur est réduit la visibilité, en raison de la faible hauteur des nuages, le brouillard, la neige et les changements brusques du vent, le soleil et le givrage et ses moteurs. Lorsque le temps de vol sont les plus susceptibles de l'AP liée à l'exposition au soleil dans un orage, accompagné de grêle, turbulence convective importante, forte pluie et la foudre.

L'analyse AP décrit dans la littérature qui se sont produits en turbulence à des altitudes montre que, dans la plupart des cas ils ont fait preuve pendant les orages ou à proximité immédiate. Si l'on exclut ces cas, la forte turbulence dans l'air pur clair (Tian) - un phénomène relativement rare. En même temps, il est reconnu comme dangereux pour les avions principalement en raison de l'impact des surprises sur Sun. Par conséquent, un grand nombre de OMYA, affectant la sécurité des forces armées de vol, tenez compte de la nature des formations de tempête, Tian et les zones avec cisaillement du vent, puis décrire brièvement les méthodes et les moyens pour identifier et protéger le soleil de l'influence des phénomènes naturels dangereux.

Les orages et les décharges électriques. Centre technique de la FAA a effectué une analyse statistique des rapports 800 d'un coup de foudre dans l'avion. Utilisation d'une base de données informatique permis de les regrouper en fonction de certains critères.

Types de modes de vol de l'avion, qui ont été rapportés par l'équipage de vol et les conditions météorologiques ont été comparés en tant que pourcentage du nombre total de coups de foudre. Parmi eux - hauteur

vol, de la température, mois de l'année dans laquelle il y avait un coup de foudre, le type de précipitation, le degré de turbulence de l'atmosphère, l'état électrique avant et après un coup de foudre, mode de vol. Calculé histogramme représentant l'information sur la fréquence des coups de foudre dans le soleil, en fonction des conditions.

L'histogramme de caractériser l'effet de la période de l'année sur la distribution de coups de foudre dans le soleil, il est démontré que le plus grand nombre de cas a lieu au printemps (Mars, Avril, mai). Cette constatation est contraire à l'opinion dominante tôt que la plupart des cas se produisent en été.

Un nombre important de coups est typique pour les mois d'hiver (décembre, janvier), lorsque les conditions d'orages ne se produisent pas souvent. Une partie de la grève de la foudre a eu lieu au soleil vol dans la neige, ce qui est expliqué par l'électrification forte de l'atmosphère dans une tempête de neige. L'une des raisons pour les affrontements fréquents avec les fermetures à glissière peuvent être dans les mois d'hiver, il est plus difficile d'éviter de telles situations, comme l'apparition de la foudre pendant une tempête de neige est plus difficile que pendant les orages d'été. L'équipage est relativement facile à mettre en place et éviter les orages d'été, associés à la présence de cumulonimbus contenant de fortes pluies et la hausse à une grande hauteur. Les tempêtes d'hiver sont souvent associés à des stratus pluie qui couvrent de grandes surfaces et ont pas forts noyaux de pluie, les radars météorologiques facilement fixes.

Confirmant les conclusions que la plupart foudre se produit à des températures proches du point de congélation de l'eau, à savoir. E. En hausse de + 5 -5 ° C.

Plus de 85% des coups de foudre dans le soleil a lieu dans une plage de température allant jusqu'à + -6 20 ° C.

Sur le nombre de coups de foudre affecter altitude. Selon les données, 36% soleil fut frappé à des altitudes inférieures 3000 m et 87% -. Au soleil altitudes à 4900 m Le fait que la plupart d'éclairs au soleil altitudes à 4900 m, montre la rareté de foudre sur haute altitude. Nous savons que les nuages ​​de tempête peuvent dépasser une hauteur de 20 000 m et la foudre se produire tout au long de leur volume.

La distribution de coups de foudre, en fonction de l'altitude affecte également la répartition de la phase de vol. Comme on peut le voir à partir de l'histogramme, la plupart des coups de foudre dans le soleil tombe pendant la montée (37%) et de l'approche (21%).

Les résultats de l'analyse de l'AP et des études spéciales montrent que la probabilité réelle d'un coup de foudre dans le soleil dans les nuages ​​d'orage actifs est 102, t. Grèves E. foudre dans le soleil en moyenne une fois dans une centaine de vols par Thundercloud.

Le cisaillement du vent. Pour une analyse statistique détaillée de l'AP causée par CB ont été utilisés enquêtes matériaux NTSB, qui, selon l'espace aérien américain pour 1985 2005 ans. 185 est survenu l'accident, qui a tué 257 personnes. Les phases les plus dangereuses de vol à partir du point de vue de l'impact de NE sont la descente, l'approche et l'atterrissage des avions.

Un grand nombre de PA pour les phases descente et d'atterrissage en raison de la vol de l'avion à basse vitesse à ces étapes et leur caractère éphémère.

Au montant AP affecte également les conditions de la vitesse du vent NE absolue, et la lumière du soleil est plus grand que le lourd. Comme on peut le voir sur la figure, lourd soleil tombe 16 AP, les poumons - 169. En outre, les vents défavorables pour l'AP - 5. 10 m / s.

Selon l'OACI, SV à basse altitude est la raison 20% des cas fonctionner normalement rouler le soleil sur le bord de la piste et la piste plus de 10% des débarquements jusqu'au bord.

Ces exemples illustrent les dangers CB et la pertinence de la sécurité dans ces conditions.

Le dégivrage des avions. L'incident le plus grave à cause du givrage du soleil a été un désastre ATP-72 (31 1994 Octobre, dans le domaine de Rozelaun, Indiana, Etats-Unis) avec la mort de personnes 68. Cette catastrophe était la raison pour laquelle un certain nombre de nouveaux documents. Dans l'un d'eux a fait une analyse détaillée des accidents 149, y compris les accidents 65 le nombre total de victimes 1095 personnes. (1946- 1996 ans.), Causée par le givrage, en fonction de la Flight Safety Foundation.

Le plus grand nombre de victimes (personnes 256.) A été un désastre dans le soleil DC-8 au décollage à l'aéroport de Gander (Canada, 12 1985 Décembre). Dans la Fédération de Russie, la cerise a été la cause de l'accident du Yak-40 à l'aéroport Sheremetyevo dans Mars 9 2000 ville

Un pourcentage élevé d'accidents (43,6%) dit que la glace est un facteur très dangereux dans des accidents.

Sur le nombre de PA causée par le givrage, l'influence de l'année, la phase de vol, ainsi que la masse de l'avion.

Le plus grand nombre de ces cas se produisent en Décembre et Janvier - au 23.5%, environ 15% - en Février et Mars. Incidents liés au givrage eu lieu en mai, Juillet et Août dans l'itinéraire de vol. La dernière AP aucune victime du soleil BAE (Iowa, États-Unis, 26 mai 1996 g) en route dans des conditions de givrage a nié tous les quatre du moteur et le soleil a effectué un atterrissage d'urgence sur un seul moteur en marche.

Une analyse des circonstances de l'AP a identifié les phases de vol, qui commence les signes de givrage. Par exemple, l'incident a eu lieu au stade de la montée, mais il y avait encore de la glace sur le sol avant le décollage. Dans ce cas, l'étape survenance de l'incident pris de la montée initiale, le stade de début de givrage - stade de sol. Sur les dix AP plus grave causée par le givrage, les catastrophes 5 (50%) sont survenues dans les conditions du soleil de cerise initiale sur terre.

La majeure partie de l’UA due au givrage en vol est inhérente à l’aéronef, la masse maximale au décollage 50 ne dépassant pas m. Ainsi, dégivrage des aéronefs en vol, affecte de manière significative les caractéristiques naletnye relativement petit soleil. Haut de la cerise sur le terrain a conduit à l'AP avec grand poids soleil de décollage (deux catastrophes BC DC-8 160 avec tonnes de masse au décollage).

Soleil initiale de cerise sur la terre - la raison de l'AP à l'étape run-up, et toutes les étapes de la montée, qui est basée sur le facteur humain, à savoir E. Erreurs dans les actions du pilote, qui ne suivent pas les règlements, ainsi que le faible niveau d'éducation..

évaluations des experts pilotes de phénomènes météorologiques. Les données statistiques sur l'impact des phénomènes météorologiques spécifiques sur la sécurité est intéressant de comparer avec les pilotes d'examen par les pairs. Ces estimations sont obtenues après traitement des données des équipes d'enquête spéciales. Quelle que soit la durée du service et les fonctions exercées dans les experts interrogés de l'équipage sont unanimes à reconnaître la foudre de temps violent. En second lieu, ils mettent le château, le troisième - la turbulence. Turbulence est déterminé que le phénomène météorologique le plus fréquent.

Selon l'opinion générale des experts, des phénomènes météorologiques à différents stades de l'avion sont classés en fonction de leur degré de danger. On notera que cette liste de cisaillement du vent au décollage et à l'atterrissage inclus dans le concept de turbulence. Pendant la montée, et en particulier, en route la foudre et la grêle pilotes reconnus le plus dangereux de la -, respectivement, et 65,4% 74,4%. Au décollage et à l'évaluation d'atterrissage des phénomènes météorologiques dangereux sont répartis de façon relativement uniforme sur l'ensemble de leurs sources.

Il est également important d'évaluer à quelle fréquence ils se produisent, ou d'autres phénomènes météorologiques dans la pratique de pilotage. La séquence des phénomènes météorologiques, obtenu par la moyenne des sièges qui leur sont assignées dans le classement des pilotes fréquence OMYA des réunions avec eux, est la suivante: la turbulence, la foudre, les vents forts, glaçage, NE, forte pluie, la foudre, la grêle. Plus de 80% de ces pilotes interrogés ont indiqué que affecte le plus souvent la turbulence en vol, tempête et le vent fort.

Dans les phases de vol, ces phénomènes peuvent être représentées dans la séquence suivante:

  • décollage - turbulence, grêle, foudre, pluie, vent, et d'autres;

  • pendant la montée - grêle, la foudre, la turbulence, la pluie, le vent, et d'autres;

  • itinéraire - la foudre, la grêle, la turbulence, la pluie et le vent d'autres;

  • lors de la descente - la grêle, la foudre, la turbulence, la pluie et le vent d'autres;

  • lors de l'atterrissage - turbulence, la pluie, la grêle, la foudre, le vent et d'autres.

Les statistiques montrent que répertoriés OMYA plus grand impact sur la sécurité ont cerise, perturbation du vent, des décharges électriques atmosphériques.

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